За ескалатори заплатять пасажири

Дніпропетровський метрополітен викликає серйозну тривогу у керівництва міста й області. Технічний стан його ескалаторів фахівці оцінюють як надто незадовільний. Про це на засіданні президії обласної ради повідомив заступник губернатора Віктор Сергєєв. Для підтримки метро в належному стані терміново потрібно 6,7 мільйона гривень, в тому числі, на ремонт ескалаторів — більше двух мільйонів, проте, коштів на це у самої «підземки» немає. Керівництво підприємства заявляє, що єдина лінія метро, пущена в експлуатацію 1995 року й яка нараховує всього шість станцій, працює з наростаючими збитками. Якщо торік вони становили 7,5 мільйона гривень, то за перше півріччя нинішнього вже досягли 4,5 мільйона. Собівартість перевезення одного пасажира збільшилася до трьох гривень, притому, що щодня метрополітен перевозить всього лише 30 тисяч городян.

Єдиним засобом підвищити життєздатність метро є його подальше будівництво. За розрахунками фахівців, добудування всього трьох станцій вздовж головного проспекту Дніпропетровська, збільшило б підземний пасажиропотік більше ніж утричі й підвищило рентабельність на 40 відсотків. Проблема полягає в тому, що на реалізацію цього проекту потрібно майже 2,6 мільярда гривень. Проте реально, за попередні три роки, державою було виділено менше ста мільйонів. У нинішньому кризовому році в державному бюджеті на добудування першої лінії метрополітену урядом не було виділено ні копійки. Лише нещодавно, коли дніпропетровці попередили керівництво України про загрозу техногенної катастрофи й можливе затоплення підземних виробок, Кабмін пообіцяв виділити з резервного фонду 25 мільйонів гривень. Проте цих грошей має вистачити лише на забезпечення безпеки і виплату боргів щодо зарплати, якої метробудівці не бачили вже вісім (!) місяців.

Голова робочої групи, створеної для вивчення ситуації, заст. голови облради Іван Лазаренко вважає, що під час будівництва Дніпропетровського метрополітену були допущені численні прорахунки. За радянських часів підземні тунелі вирішили робити глибокого закладення, щоб використати їх як бомбосховище в разі ядерної війни. Тепер це обертається зайвими витратами, однак, найголовніше полягає не в цьому. Саме будівництво, в образному порівнянні Лазаренка, перетворилося на «дискусійний клуб», де безперервно обговорюються різні ідеї: одні пропонують обмежитися двома або трьома новими станціями в центрі Дніпропетровська, інші пропонують довести єдину лінію метро до Південного вокзалу і з’єднати її із залізницею.

Останнім часом губернатор Віктор Бондар захопився пошуком іноземних інвесторів, намагаючись зацікавити спорудженням метрополітену німців, канадців, японців або китайців. Лазаренко вважає такі плани шкідливою утопією і виступає проти того, щоб обіцяти цим країнам в обмін на кредит масові закупівлі рухомого складу, в той час як вітчизняні підприємства можуть постачати аналогічну продукцію. Насправді, вважає він, потрібно тверезо оцінювати ситуацію і спочатку спрямувати кошти, які є, на закупівлю сучасного гірничого обладнання, яке дозволить прокладати не десятки метрів, а кілометри тунелів за рік. Зараз, зазначив Лазаренко, метро будують дідівськими методами — за допомогою «відбійних молотків, лопат і відер». Саме тому, навіть при виділенні фінансування, дніпропетровські метробудівці фізично не зможуть освоїти значні кошти. Головним винуватцем ситуації, що склалася, Лазаренко вважає керівництво облдержадміністрації, яку ще шість років тому було призначено замовником будівництва. Подальше зволікання з підземними роботами, попередив заст. голови облради, здатне викликати затоплення тунелів під центром Дніпропетровська, над якими стоять 62 будівлі, в тому числі 41 житловий будинок, і трамвайні шляхи вздовж половини головного проспекту.

Випади на свою адресу і звинувачення в тому, що він намагається посадити дніпропетровський метрополітен на «китайську голку», губернатор Бондар не приймає. За його словами, переговори з Китаєм про виділення 2-мільярдного кредиту під низькі відсотки терміном на 15—20 років — вельми перспективний проект. Нехай навіть 40% цього кредиту має піти на закупівлю китайського обладнання і рухомого складу. Затримка лише за державними гарантіями, які обіцяла землякам прем’єр-міністр Юлія Тимошенко, що збирається з візитом до Піднебесної. Крім того, вважає Бондар, дніпропетровське метро необхідно прийняти в міську комунальну власність, як це зробили Харків і Донецьк. «Як колишній міністр транспорту, вагомо зазначив він, можу сказати, що поки метро перебуває в державній власності, ніхто в Києві їм не займатиметься, і воно буде залишатися дитям під наглядом семи няньок». Зовсім інша річ, вважає губернатор, прийнявши метрополітен на свій баланс, домагатися в столиці скорочення фінансових відрахувань з місцевого бюджету. Адже уряд, як і бюджетний комітет Верховної Ради очолюють вихідці з Дніпропетровська, які не можуть не поспівчувати землякам. Проте така перспектива — їздити з проханнями до Києва, не на жарт стривожила мера Дніпропетровська Івана Куліченка. Очевидно, побоюючись опинитися крайнім, він категорично заявив, що не вірить в інвестиційний проект за участю китайців. На його думку, Дніпропетровськ не готовий прийняти в комунальну власність такий складний об’єкт, як метрополітен і, тим більше, брати на свої плечі його будівництво. У крайньому разі, запропонував Куліченко, міські власті готові знайти кошти на місцевому рівні лише за паритетною частковою участю держави — п’ятдесят на п’ятдесят. Суперечка дніпропетровських керівників на засіданні президії облради явно зайшла в глухий кут. Зате з великою готовністю вони підтримали рішення, що перекладає весь тягар утримання метрополітену на пересічних городян. Відповідно до цього рішення з 11 вересня проїзд у дніпропетровському метро має подорожчати відразу більше ніж удвічі — з 60 копійок до 1,5 гривні. Розпорядження губернатора про це вже пройшло всі погоджувальні процедури. Таким чином, керівництво метрополітену планує отримати до кінця року додаткові три мільйона гривень прибутку — якраз суму, що потрібна на ремонт застарілих ескалаторів.