Russia goodbye чи таки ні?

Наприкінці 2019-го ДП «Антонов» відсвяткувало 25 років від першого польоту Ан-70 та 15 років — від першого польоту Ан-148. І першу, і другу машину створювали ще у кооперації з Росією. У документальному фільмі, який демонстрували на святкуванні цих подій, російський триколор поруч із українським жовто-блакитним прапором потрапляє на очі увесь час: на цих літаках, на ангарі під час урочистої викатки Ан-148... Обидва літаки нині потребують подальшої заміни російських комплектуючих. Замінити їх аналогами можна, але дорого й довго.

Те, що літаки, які конструював «Антонов», значною мірою складалися з російських комплектуючих, було не лише наслідком тієї кооперації, яка склалася між підприємствами цих двох країн ще з часів СРСР. Росія всіляко сприяла тому, аби збільшити свою частку у кооперації, яка була вже після розпаду Союзу. Так, Ан-148 до 2014 року виготовляли у Воронежі. Аби знизити податкові та митні ставки на літак і щоб він вважався російським, потрібно було, аби понад 50% доданої вартості була російською. Тому його максимально насичували російськими комплектуючими — від електроніки до крісел.

Утім, коли років десять тому на «Антонові» побачили, що російські виробники систем управління, електроніки тощо постачають свою продукцію за цінами, що вдвічі перевищують ринкові, керівництво вирішило замінити їх більш дешевими аналогами чи бодай змусити таким чином росіян знизити ціни. І до 2014-го «антонівці» вже встигли провести низку робіт у цьому напрямі. Та через початок війни все це припинилося — з Україною західні постачальники зв’язуватися вже не хотіли.

За інформацією проекту #Fly9999, перемовини з європейськими виробниками були, зокрема, у 2015 році, й тоді під час пошуку деяких комплектуючих для літака української розробки ті відмовили українській стороні — мовляв, це призведе до того, що вже вони конфліктуватимуть з Росією, і це вплине на бізнес-стосунки.

Проте Україні вдалося побудувати два літаки без російських комплектуючих. Так, у 2015 році було завершено будівництво нового транспортного літака Ан-178, а в 2017 році — літака-демонстратора Ан-132D.

Наразі літак Ан-178 без російських комплектуючих чекає Перу — Україна виграла тендер на поставку літака перуанській нацполіції — і скоро має підписати остаточні документи, аби українська сторона отримала аванс. Керівництво «Антонова» запевняє, що у Перу згодні чекати, поки в Україні замінять російські комплектуючі. Проте, виходячи із повідомлення на сайті держпідприємства, часу насправді вже обмаль. Згідно з контрактом, планер літака буде виготовлений наступного року, а термін виконання контракту — 2021 рік.

Літак Ан-132D створювався у рамках співпраці з Саудівською Аравією, влада якої мала намір розвернути його виробництво на своїй території. І саме цей проект мав посприяти подальшому заміщенню російських комплектуючих. «В рамках запуску виробництва Ан-132 ми плануємо оновити наші виробничі потужності. Це полегшить і прискорить процес заміщення російських комплектуючих для інших літаків — Ан-148, Ан-158, Ан-178. Іноземні компанії уважно спостерігають за роботою «Антонова». Тому реалізація спільного проекту з таким потужним партнером, як Саудівська Аравія, підтвердить наш потенціал і буде сприяти досягненню домовленостей із західними постачальниками комплектуючих», — запевняв згодом в.о. президента ГП «Антонов» Олександр Кривокінь.

І справді: американські й канадські корпорації тоді розпочали працювати з Україною через те, що бачили перспективи у співпраці з Саудівською Аравією. Але через низку причин, у першу чергу — зміну влади у Саудівській Аравії, проект так і не втілили у життя.

Втім те, що Україна вже має літак-демонстратор Ан-132D,  не означає, що ми готові його виробляти серійно. «Його не можна навіть продати. Він показує, що з такими ось двигунами, з такою авіонікою тощо вийде приблизно такий літак, який везе 9 тонн вантажу з певною паливною ефективністю. На саму розробку Саудівська Аравія кошти вже не виділяла», — пояснюють «антонівці».

Надалі ж потрібні чималі витрати на те, аби літаки «Антонова» були без російських комплектуючих. «Що стосується конструкторського бюро, то ми виконали всю роботу, яку могли зробити за свій рахунок. В першу чергу для лінійки 1х8, до якої входять пасажирські Ан-148, Ан-158 і транспортний Ан-178. По Ан-158 ми вже підготували 95% проектної документації, необхідної для заміни обладнання виробництва Росії, вибрали постачальників, підготували договір. Для завершення ж цієї програми нам необхідна підтримка держави або великого інвестора. На проект імпортозаміщення по Ан-158 нам потрібно 44,5 мільйона доларів тільки  на закупівлю двох комплектів обладнання і розрахунок за науково-конструкторські роботи, що виконуються постачальниками. Один піде на випробувальні стенди, а інший — на переобладнання літака, який потім має пройти серію випробувань. Щодо інших моделів літаків приблизно така ж ситуація», — пояснює нинішній очільник «Антонова» Олександр Донець.

«Програма по заміщенню за лінійкою 1х8 прорахована — це близько 205 млн доларів на шість років. Попередній уряд обіцяв нам кошти, і був навіть розрахований стартовий пакет — два роки по 700 мільйонів гривень. Але і цих грошей не було. Це те, що необхідно, якщо ми вже ув’язнули в систему заміни і матеріалів, і авіоніки, і агрегатів на тих машинах, які спроектовані. Плюс випробування і сертифікація. І ані копійки на це не отримали. Звідки з’являться ці літаки? Я не можу робити літаки просто так. Будь-яка заклепка, будь-яка полка на літаку, силовий елемент — на це все необхідне документальне підтвердження. І по міцності, і по аеродинаміці в тому числі. Жодна заклепка не потрапляє просто так на літак. Це роки роботи і стендів, і частотних випробувань, і так далі», — обурюється Донець.

Відтак, очевидно, що зараз у галузі не вистачає чіткої програми розвитку і гарантованого державного фінансування. Аби не виникало розбіжностей у сприйнятті того, якого саме курсу мають дотримуватися наші авіапідприємства, потрібні однозначні зафіксовані сигнали від нової влади і впевненість, що держава, яка встановила нові правила гри

«Коли ми розраховували, скільки потрібно коштів на те, аби замінити російські комплектуючі, то навіть не прораховували власне зарплату працівників тощо. Ми просили в держави кошти виключно на авіоніку і решту, що потрібно закупити. Є контракти із українськими розробниками, вибрали західних постачальників. Держава нам фінансування не забезпечила, і ми купували за власні кошти те, що могли собі дозволити — датчики, заслонки та інше», — розповів #Fly9999 керівник програми Ан-148 Віктор Казуров. І підкреслив, що «Антонов» і надалі продовжить закупку іноземних комплектуючих, але якщо не буде фінансування з боку держави, це розтягнеться на довгі роки. «Тут слід відразу інвестувати багато, інакше ми втратимо багато часу, а на ринку відбуватимуться тим часом зміни. Це як ремонт у квартирі — його краще робити відразу повністю, інакше буде гірше. Випробування остаточно будуть робитися вже після того, як будуть комплектуючі. Інакше який смисл у випробуванні, якщо ти не знаєш, чи буде щось у системі ще замінюватися», — додав він.

На «Антонові» є десяток фюзеляжів, які потрібно насичувати відповідним начинням. «Антонов» не може точно розповісти і показати, як він збирається займатися імпортозаміщенням. Ми постійно чуємо запевнення, що велика частина шляху з імпортозаміщення пройдена, але немає грошей, щоб цей шлях завершити», — казав у свою чергу заступник держконцерну «Укроборонпром» Руслан Корж. Мовляв, для виділення держпідтримки на завершення будівництва літаків потрібен саме чіткий бізнес-план, в якому були б чітко представлені й інвестиції, й терміни їх повернення, але «Антонов» його не надає.

Між тим у авіаційній галузі України вже почали говорити про те, що закінчити будувати літаки, які вже більш-менш готові, можна, купивши ті ж самі російські комплектуючі. Мовляв, чому б не виключити російських виробників із санкційного списку. Таку думку під час нещодавнього круглого столу з авіапрому висловив директор з корпоративних прав та інвестиційних проектів «Мотор Січ» Володимир Семенов. «Ми вже список сформували, розіслали і у Верховну Раду, і в уряд, і в РНБО — виключіть 23 підприємства зі списку санкцій, дайте можливість «Антонову» працювати. Всього лише 23 підприємства. Це дасть поштовх. Не захочете — зупинимо. Але закриємо, щонайменше, перші п’ять років», — сказав він

Кажуть, що в українському авіапромі є топ-менеджери, які вважають, що влада змінилася — і все повернеться, і ми будемо з Росією знову літаки збирати в російській конфігурації. Ігноруючи той факт, що вже пройшли на законодавчому рівні процеси, які поміняти важко — на це потрібні роки. Сама Росія перебудувала виробництво, і для нас місця вже може не бути.

Крок, про який говорилося вище, справді дозволив би «Антонову» не чекати значних коштів від держави і закінчити декілька машин. Проте це не відміняє необхідності закінчити програму із заміщення російських комплектуючих. Інакше як виконати контракт із тим же Перу, якщо там чекають саме на літак із західними комплектуючими? Та й інші потенційні замовники навряд захочуть купувати літаки у такій комплектації — це очевидні ризики.

Крім того, це був би поганий знак для Заходу, який раніше не хотів працювати з Україною через нашу співпрацю з Росією. Є так званий сертифікат кінцевого користувача, який вимагає продавець обладнання від покупця. Для американських експортерів важливий принцип — «знай свого клієнта». Якщо ти знаєш, що літак піде до Судану, то, купуючи радіостанцію в США, не можна писати, що використовувати його буде, умовно кажучи, українська компанія. Держдеп США не дає дозвіл на угоду, якщо не впевнений, що американське обладнання не потрапить до санкційних держав.

Відтак, очевидно, що зараз у галузі не вистачає чіткої програми розвитку і гарантованого державного фінансування. Аби не виникало розбіжностей у сприйнятті того, якого саме курсу мають дотримуватися наші авіапідприємства, потрібні однозначні зафіксовані сигнали від нової влади і впевненість, що держава, яка встановила нові правила гри, допоможе швидше подолати залежність від російських деталей.