Russia goodbye или таки нет?

В конце 2019-го ГП «Антонов» отпраздновал 25 лет первого полета Ан-70 и 15 лет —  первого полета Ан-148. И первую, и вторую машину создавали еще в кооперации с Россией. В документальном фильме, который демонстрировали на праздновании этих событий, российских триколор рядом с украинским желто-голубым флагом попадает на глаза все время: на этих самолетах, на ангарах во время торжественной выкатки Ан-148. Оба самолета в настоящее время нуждаются в последующей замене российских комплектующих. Заменить их аналогами можно, но дорого и долго.

То, что самолеты, которые конструировал «Антонов», в значительной мере состояли из российских комплектующих, было не только следствием той кооперации, которая сложилась между предприятиями этих двух стран еще со времен СССР. Россия всячески способствовала тому, чтобы увеличить свою часть в кооперации, которая была уже после распада Союза. Так, Ан-148 до 2014 года изготовлялся в Воронеже. Чтобы снизить налоговые и таможенные ставки на самолет, и он считался российским, нужно было, чтобы свыше 50% добавленной стоимости была российской. Поэтому его максимально насыщали российскими комплектующими — от электроники до кресел.

Впрочем, когда лет десять тому назад на «Антоне» увидели, что российские производители систем управления, электроники и тому подобное поставляют свою продукцию по ценам, которые вдвое превышают рыночные, руководство решило заменить их более дешевыми аналогами или хотя бы таким образом заставить россиян снизить цену. И до 2014-го «антоновцы» уже успели провести ряд работ в этом направлении. Но из-за  войны все это прекратилось — с Украиной западные поставщики связываться уже не хотели.

По информации проекта #Fly9999, переговоры с европейскими производителями были, в частности, в 2015 году, и тогда во время поиска некоторых комплектующих для самолета украинской разработки те отказали украинской стороне — мол, это приведет к тому, что уже они будут конфликтовать с Россией и это повлияет на бизнес-отношения.

Тем не менее, Украине удалось построить два самолета без российских комплектующих. Так, в 2015 году было завершено строительство нового транспортного самолета Ан-178, а в 2017 году — самолета-демонстратора Ан-132D.

Сейчас самолет Ан-178 без российских комплектующих ожидают в Перу — Украина выиграла тендер на поставку самолета перуанской нацполиции и скоро должна подписать окончательные документы, чтобы украинская сторона получила аванс. Руководство «Антонова» заверяет, что в Перу согласны ждать, пока в Украине заменят российские комплектующие. Однако, исходя из сообщения на сайте госпредприятия, времени  действительно уже маловато. Согласно контракту, планер самолета будет изготовлен в следующем году, а срок выполнения контракта — 2021 год.

Самолет Ан-132D создавался в рамках сотрудничества с Саудовской Аравией, власть которой намеревалась развернуть его производство на своей территории. И именно этот проект должен был посодействовать последующему замещению российских комплектующих. «В рамках запуска производства Ан-132 мы планируем обновить наши производственные мощности. Это облегчит и ускорит процесс замещения российских комплектующих для других самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178. Иностранные компании внимательно наблюдают за работой «Антонова». Поэтому реализация общего проекта с таким мощным партнером как Саудовская Аравия подтвердит наш потенциал и будет способствовать достижению договоренностей с западными поставщиками комплектующих», — заверял впоследствии и.о. президента ГП «Антонов» Александр Кривоконь.

И в самом деле: американские и канадские корпорации тогда начали работать с Украиной,  потому что видели перспективы в сотрудничестве с Саудовской Аравией. Но по ряду причин, в первую очередь — смена власти в Саудовской Аравии, проект так и не воплотили в жизнь.

Впрочем, то, что Украина уже имеет самолет-демонстратор Ан-132D,  не значит, что мы готовы его производить серийно. «Его нельзя даже продать. Он показывает, что с такими вот двигателями, с такой авионикой и тому подобное выйдет приблизительно такой самолет, который везет 9 тонн груза с определенной топливной эффективностью. На саму разработку Саудовская Аравия средства уже не выделяла», — объясняют «антоновцы».

В дальнейшем же нужны достаточно большие расходы на то, чтобы самолеты «Антонова» были без российских комплектующих. «Что касается конструкторского бюро, то мы выполнили всю работу, которую могли сделать за свой счет. В первую очередь, для линейки 1х8, в которую входят пассажирские Ан-148, Ан-158 и транспортный Ан-178. Для Ан-158 мы уже подготовили 95% проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России, выбрали поставщиков, подготовили договоры. Для завершения же этой программы, нам необходима поддержка государства или крупного инвестора. На проект импортозамещения по Ан-158 нам нужно 44,5 миллиона долларов только  на закупку двух комплектов оборудования и расчета за научно- конструкторские работы, которые выполняются поставщиками. Один пойдет на испытательные стенды, а другой — на переоборудование самолета, который потом должен пройти серию испытаний. По другим моделям самолетов приблизительно такая же ситуация», — объясняет нынешний глава «Антонова» Александр Донец.

«Программа по замещению по линейке 1х8 просчитана — это около 205 млн долларов на 6 лет. Предыдущее правительство обещало нам средства, и был даже рассчитан стартовый пакет — два года по 700 миллионов гривен. Но и этих денег не было. Это то, что необходимо, если мы уже ввязли в систему замены и материалов, и авионики, и агрегатов на тех машинах, которые спроектированы. Плюс испытания и сертификация. И ни копейки на это не получили. Откуда появятся эти самолеты? Я не могу делать самолеты просто так. Любая заклепка, любая полка на самолете, силовой элемент — это все документальное подтверждение. И по прочности, и по аэродинамике в том числе. Ни одна заклепка не попадает просто так на самолет. Это годы работы и стендов, и частотных испытаний, и так далее», — возмущается Донец.

Итак, очевидно, что сейчас в отрасли не хватает четкой программы развития и гарантированного государственного финансирования. Чтобы не возникало расхождений в восприятии того, какого именно курса должно придерживаться наше авиапредприятие, нужны однозначные зафиксированные сигналы от новой власти и уверенность, что государство, которое установило новые правила игры

«Когда мы рассчитывали, сколько нужно средств на то, чтобы заменить российские комплектующие, то даже не просчитывали собственно зарплату работников и тому подобное. Мы просили у государства средства исключительно на авионику и тому подобное, которые нужно закупить. Есть контракты с украинскими разработчиками, выбрали западных поставщиков. Государство нам финансирование не обеспечило, и мы покупали за собственные средства то, что могли себе позволить, — датчики, заслоны и прочее», — рассказал #Fly9999 руководитель программы Ан-148 Виктор Казуров. И подчеркнул, что «Антонов» и в дальнейшем продолжит закупку иностранных комплектующих, но если не будет финансирования со стороны государства, это растянется на долгие годы. «Здесь следует сразу инвестировать много, иначе мы потеряем много времени, а на рынке будут происходить тем временем изменения. Это как ремонт в квартире — его лучше делать сразу полностью, иначе будет хуже. Испытания окончательно будут производиться уже после того, как будут комплектующие. Иначе какой смысл в испытании, если ты не знаешь, не будет ли что-то в системе еще заменяться», — прибавил он.

На «Антонове» есть десяток фюзеляжей, которые нужно насыщать соответствующей утварью. «Антонов» не может четко рассказать и показать, как он собирается заниматься импортозамещением. Мы постоянно слышим заверения, что большая часть пути по импортозамещению пройдена, но нет средств, чтобы этот путь завершить», — говорил, в свою очередь, заместитель госконцерна «Укроборонпром» Руслан Корж. Мол, для выделения господдержки на завершение строительства самолетов нужен именно четкий бизнес-план, в котором были бы четко представлены и инвестиции, и сроки их возвращения, но «Антонов» его не предоставляет.

Тем временем, в авиационной отрасли Украины уже начали говорить о том, что закончить строить самолеты, которые уже более-менее готовы, можно, закупив те  самые российские комплектующие. Мол, почему бы не исключить российских производителей из санкционного списка. Такое мнение во время недавнего круглого стола по авиапрому выразил директор по корпоративным правам и инвестиционным проектам «Мотор Сичи» Владимир Семенов. «Мы уже список сформировали, разослали и в Верховную Раду, и в правительство, и в СНБО — исключите 23 предприятия из списка санкций, дайте возможность «Антонову» работать. Всего лишь 23 предприятия. Это даст толчок. Не захотите — остановим. Но закроем, по меньшей мере, первые пять лет», — сказал он

Говорят, что в украинском авиапроме есть топ-менеджеры, которые считают, что власть изменилась, — и все вернется, и мы будем с Россией опять самолеты собирать в российской конфигурации. Игнорируя тот факт, что уже прошли на законодательном уровне процессы, которые изменить сложно, — на это нужные годы. Сама Россия перестроила производство, и для нас места уже может не быть.

И шаг, о котором говорилось выше, действительно позволил бы «Антонову» не ждать значительных средств от государства и закончить несколько машин. Однако это не отменяет необходимости окончить программу по замещению российских комплектующих. Иначе как выполнить контракт с тем же Перу, если там ждут именно самолет с западными комплектующими? Да и другие потенциальные заказчики вряд ли захотят покупать самолеты в такой комплектации — это очевидные риски.

Кроме того, это был бы плохой знак для Запада, который раньше не хотел работать с Украиной из-за нашего сотрудничества с Россией. Есть так называемый сертификат конечного пользователя, который требует продавец оборудования от покупателя. Для американских экспортеров важен принцип — «знай своего клиента». Если ты знаешь, что самолет пойдет в Судан, то, покупая радиостанцию в США, нельзя писать, что использовать его будет, условно говоря, украинская компания. Госдеп США не дает разрешения на соглашение, если не уверен, что американское оборудование не попадет в санкцийнные государства.

Итак, очевидно, что сейчас в отрасли не хватает четкой программы развития и гарантированного государственного финансирования. Чтобы не возникало расхождений в восприятии того, какого именно курса должно придерживаться наше авиапредприятие, нужны однозначные зафиксированные сигналы от новой власти и уверенность, что государство, которое установило новые правила игры, поможет быстрее преодолеть зависимость от российских деталей.