Про геополітичні декларації і реальність

Незабаром буде оприлюднено Стратегію воєнної безпеки України. Про це нещодавно повідомили в Міністерстві оборони. Проект підготовлений на базі вже ухвалної нещодавно Стратегії національної безпеки України і має стати центральним документом оборонної політики, в якому курс на НАТО прописаний як стратегічна мета.

До звільнення з посади міністра оборони Андрій Загороднюк в інтерв’ю LB.ua казав, що приєднання до Програми розширених можливостей НАТО перезавантажено, ведеться активна робота з отримання статусу учасника, що «дасть  змогу глибше інтегруватися в НАТО».

Окрім того, очільник Директорату з питань національної безпеки і оборони Офісу президента України Іван Апаршин повідомив, що військова стратегія України з’явиться за кілька місяців.

Але як військові, так і політики розуміють, що документальної фіксації курсу України на НАТО замало. Стратегічний курс — це перехід на стандарти і озброєння, а також — військово-технічну співпрацю, зокрема — створення спільних виробництв із західними партнерами.

Що ми бачимо сьогодні? Україна отримує від країн, що входять до НАТО, певні озброєння і комплектуючі. Так, після того, як Держдепартамент США схвалив продаж Україні 37 протитанкових комплексів Javelin і 210 ракет до них, навесні минулого року до України прибула перша партія, відбувся запуск. Поставки триватимуть і цьогоріч. Міноборони в рамках системи закупівель НАТО придбало запчастини для ремонту кулеметів, гусениць для бронетехніки та ліцензію на використання програмного забезпечення. Окрім того, від США ми отримали в подарунок два патрульних катери класу Island і чекаємо ще на три.

Однак співпрацю слід поглиблювати. Деякі плани навіть озвучено. Наприклад, про спільне з Францією виготовлення патрульних катерів і локалізацію виробництва в Україні. Такий варіант цікавий і Великій Британії. Так, аташе з питань оборони в посольстві Великої Британії Тім Вудз розповів газеті «День», що британські виробники хочуть запропонувати проекти кораблів, які можуть бути побудовані на українських верфях. «Ми вже тісно спілкувалися із представниками ВМСУ про стратегію «москітного» флоту. Йдеться про швидкісні патрульні катери і засоби класу «річка-море». Ми маємо намір організувати оборонну торговельну місію в Києві наприкінці березня —  на початку квітня. Очікується, що в цій місії візьмуть участь, зокрема, деякі провідні британські виробники морських патрульних катерів», — повідомив він. Але поки що це лише плани.

Але при цьому є «больові точки», які даються взнаки вже зараз і непокоїтимуть й надалі. Такі, як співпраця з Російською Федерацією, яку так і не припинено.

Зі свіжих новин: ДП «Південний машинобудівний завод імені О. М. Макарова» продовжує закуповувати алюміній у російських компаній. Нещодавно було укладено угоду з «Промисловим забезпеченням «Альфа-Метал» про постачання близько 90 тис. кг алюмінію.

Ті ж, кому законодавство не дозволяє працювати з російськими постачальниками і постачати свою продукцію військового чи подвійного призначення на її ринки та кого ретельно контролюють спецслужби, відкрито закликають владу надати можливість «хоча б» укомплектувати традиційними російськими деталями ту техніку, яка стоїть недобудованою.

Директор з корпоративних прав та інвестиційних проектів АТ «Мотор Січ» Володимир Семенов казав на одному з круглих столів з авіапрому: «Ми підтримуємо нашу державну політику. Але чому вугілля та електроенергію можна купувати, з космосу працюємо, ТВЕЛи купуємо, а авіацію не можна. Не можна 200 підприємств — зрозуміло. Але ми вже список сформували, розіслали всім: і до Верховної Ради, і в уряд, і в РНБО — виключіть 23 підприємства зі списку санкцій, дайте можливість «Антонову» працювати. Всього лише 23 підприємства. Це надасть поштовх. Не захочете — зупинимо. Але закриємо принаймні перші п’ять років».

Триває тісна співпраця з Китаєм, хоча, як заявив Генеральний секретар НАТО Єнс Столтенберг, НАТО «має бути готове відповідати одразу на багато викликів і загроз водночас», зокрема — відповідати за наслідки, «які для нашої безпеки має піднесення Китаю», який «уже зараз має другий за величиною оборонний бюджет і вкладає інтенсивні інвестиції в розвиток нових військових можливостей».

При цьому найгостріше у співпраці України та Китаю стоїть питання технологій. Піднебесній вони потрібні, до того ж — у різних сферах. Коли Китай у 90-х зрозумів, що йому потрібен авіаносний флот, якийсь китайський бізнесмен за 20 млн доларів купив тоді авіаносний крейсер в Україні за ціною металобрухту буцімто для використання як ресторану на воді і 20 тонн документації за ціною макулатури. Авіаносний крейсер став до ладу, українські фахівці поїхали працювати до КНР, на палубу встановили копії російських Су-30...

Звісно, така глибока співпраця — питання не завтрашнього дня. Але всі чекають чітких сигналів на геополітичному рівні. І тут важливий кожен сигнал. До речі, нам їх роблять і потенційні покупці нашої продукції. Так, очільник індійської дипмісії в Києві Манодж Кумар Бхарті раніше зазначав, що розширення військово-технічної співпраці з Україною і плановане переведення ОПК на стандарти НАТО в Індії розглядають як чинник підвищення надійності української оборонної продукції. Обравши шлях у НАТО, уряд має робити відповідні кроки, створивши умови для кооперації зі стратегічними партнерами

Однак завод «Мотор Січ» купили китайські компанії. І придбання акцій цього виробника авіадвигунів спричинила проблеми з погляду геополітики. 2017 року китайська Beijing Skyrizon Aviation звернулася до Антимонопольного комітету України з проханням дозволити сконцентрувати контрольний пакет акцій українського підприємства. У березні АМКУ має або дати «зелене світло», або відмовити. Адміністрація президента США неоднозначно дала зрозуміти українському урядові, що США не схвалюють такий продаж. Американські ЗМІ з посиланням на українського чиновника, який вирішив не називати свого імені, пишуть, що рішення буде не на користь китайців. Китайські медіа у відповідь стверджують, що український президент Володимир Зеленський ухвалив вищезгадане рішення на основі «геополітичних ризиків». Але при цьому зазначають, що неустойки за цією угодою становлять від 500 мільйонів до двох мільярдів доларів США, «за виплату яких ніхто досі не бере відповідальності».

Китайські делегації, зокрема й військові, часто бувають на «Антонові», і, за нашою інформацією, Китай пропонував чималі гроші за те, щоб ми спроектували приймача «Руслана» — планер, який потім можна наповнити потрібною «начинкою». На думку експертів, ДП «Антонов» надав «досить серйозну допомогу китайським авіабудівникам»: за безпосередньої участі українських фахівців у КНР було створено військово-транспортний літак Y-20 (а крім того — пасажирський лайнер МА-60 на базі Ан-24). І це тільки частина військово-технічної співпраці, яка розвивається в межах Міжурядової українсько-китайської координаційної комісії з питань ВТС.

«Антонов» — це теж болюча точка, хоча вона й не така очевидна, оскільки відкрите питання про банкрутство чи скорочень штату (як це зараз відбувається на «Мотор Січі») не стоїть. «Антонов» залишається прибутковим держпідприємством. Але тільки за рахунок «дочірньої» авіатранспортної компанії, флот якої здатен перевозити великогабаритні вантажі. Саме ж підприємство ніяк не може зробити нові літаки через дорогий процес заміни російських комплектуючих. «Антонов» швидко вкласти в це значні кошти не може, уряд не знаходить «зайвих» грошей, які потрібно вкласти в таке оновлення. І при цьому не надто прагне налагодити повноцінну співпрацю із західними постачальниками: компанія Boeing Distribution Services нещодавно поскаржилася держконцернові «Укроборонпром» («Антонов» підпорядковується йому) на паузу в програмі заміщення. Дочірнє підприємство корпорації Boeing пропонувало забезпечити найбільш конкурентоспроможні ціни на запчастини і комплектуючі для виробництва літаків серії Ан-1х8, але «Антонов» американців ігнорує, йдеться в листі на адресу українського держконцерну.

У дежконцерні «Укроборонпром» запевняють, що підприємству необхідно створити спільне підприємство з одним із світових гігантів, для чого й планують «Антонов» корпоратизувати. Ми називаємо це підприємство больовою точкою, оскільки йдеться про велику компанію, яка змушена конкурувати зі світовими гігантами. І колектив «Антонова» боїться приходу саме такого конкурента, який буде зацікавлений у знищенні українського підприємства. Хоча світова практика показує, що авіавиробництво не зосереджене в одній країні і кооперація цілком можлива. У проекті Airbus A400 з-поміж основних учасників — Туреччина з міноритарним пакетом. Завод під Анкарою виготовляє циліндричні частини фюзеляжу.

У багатьох припущення, що, наприклад, Boeing купить міноритарний пакет «Антонова», викликає скептицизм. Мовляв, хто інвестуватиме в підприємство на території країни, де триває війна. Можливо, менеджменту «Антонова» комфортніше спілкуватися з більш гнучкими китайцями, ніж прийняти прозорі стандарти західного бізнесу. Проте тут можна провести паралель з іншими компаніями, які зробили це вже за останні воєнні роки. Bunge і Cargill побудували в українських портах зернові термінали. Boeing робить всю роботу самостійно. І, скажімо, хвостову частину винищувача-бомбардувальника F-22 збирають на заводі Lockheed Martin. Україна може бути привабливою в цьому плані з двох позицій: у нас гарний досвід конструювання та виробництва військово-транспортних літаків і дешевша порівняно із західними країнами робоча сила.

Звісно, така глибока співпраця — питання не завтрашнього дня. Але всі чекають чітких сигналів на геополітичному рівні. І тут важливий кожен сигнал. До речі, нам їх роблять і потенційні покупці нашої продукції. Так, очільник індійської дипмісії в Києві Манодж Кумар Бхарті раніше зазначав, що розширення військово-технічної співпраці з Україною і плановане переведення ОПК на стандарти НАТО в Індії розглядають як чинник підвищення надійності української оборонної продукції. Обравши шлях у НАТО, уряд має робити відповідні кроки, створивши умови для кооперації зі стратегічними партнерами.