Вместо корабля... «буржуйки» в АТО

Боевые действия в Украине ударили по судостроению, для которого тяжелые времена и без того наступили давно. Многие иностранные компании теперь боятся закладывать постройку судов на украинских верфях из-за больших рисков для долгосрочных проектов. В то же время сложившаяся ситуация может «подбросить» корабелам оборонные заказы, хоть и не каждому заводу.

В аннексированном Крыму осталось несколько судостроительных активов, Украине остались мощности николаевского «Океана», «Судостроительного завода 61 коммунара», «Черноморского судостроительного завода», «Нибулона», «Херсонского судостроительного завода», «Ленинской кузницы» (Киев), а также судоремонтные заводы в Одессе, Мариуполе и т.д. В основном они ощущают острую нехватку заказов. Так, ЧСЗ, подконтрольный Вадиму Новинскому, потерял традиционных российских заказчиков и перебивается не самым прибыльным судоремонтом и непрофильной деятельностью (строит смесители барабанов для агломерационной фабрики Мариупольского меткомбината им. Ильича и т.д.).  Практика такая не редкость — в трудные времена за непрофильную деятельность стали браться не только украинские судостроительные предприятия.

Украинские корабелы не брезгуют любыми, даже наименее прибыльными заказами. Николаевские предприятия «Океан» и «Судостроительный завод им. 61 коммунара» занялись производством автономных печей для украинской армии.  «Буржуйки» можно было бы изготовить и на Черноморском заводе, и на заводе «Заря-Машпроект». Это не является сложной технической задачей, но мы обратились именно к «Заводу имени 61 коммунара» и к заводу «Океан» — к тем заводам, которые считаются неперспективными», — отметил первый заместитель председателя Николаевской облгосадминистрации Николай Романчук. Непосредственно судостроением «Завод имени 61 коммунара» заниматься и не может, отмечал летом тот же Романчук. Чиновник объяснял, что два стапеля не работают, а третий много лет занят недостроенным рефрижератором, который не был сдан заказчику, и отношения с заказчиком выясняются в суде. Заниматься определенными видами деятельности, таким образом, можно, в том числе судоремонтом, говорил тогда Романчук. Вот судоремонтом как раз завод таки занимается, и в этом году, пропуская суда на ремонт и после него, разводились Южнобугский и Ингульский мосты, однако делалось это не ради крупных судов. Так, в мае на завод пришел теплоход «ГС-82» длиной всего около 53 м, шириной более 9 м и высотой  16 м. Несмотря на то, что завод входит в концерн «Укроборонпром», заказов на постройку судов у него нет.

Немного больше повезло в этом отношении «Судоверфи «Украина» (Одесса) — заменяет один из узлов фрегата «Гетман Сагайдачный». Как отметил в интервью профильному изданию «Порты Украины» директор госпредприятия Алексей Мусатов, приоритетным направлением станет «не столько проведение комплексных ремонтов кораблей, сколько ежедневное поддержание их технической готовности». Речь идет об обеспечении технической, а значит, и боевой готовности военных кораблей. И для украинских ВМС хорошо то, что в месте их дислокации есть завод, способный выполнять ремонт. Правда, по словам Мусатова, если доковые и капитальные ремонты кораблей по срокам их проведения укладываются в концепцию Закона «Об осуществлении государственных закупок», то техобслуживание в межремонтный период, и тем более аварийные ремонты «представляются пока с трудом». «Но специалисты завода проводят совместную работу с офицерами отдела организации и сопровождения ремонта кораблей ВМС, чтобы на уровне исполнителей создать систему обеспечения технической готовности кораблей в рамках закона», — добавил он.

Есть повод для радости на «Ленинской кузнице» (принадлежит Петру Порошенко): командующий украинскими ВМС вице-адмирал Сергей Гайдук сообщил, что до конца 2015 года завод построит два артиллерийских катера класса «Гюрза». Напомним, катера были заложены на киевском заводе в октябре 2012 года, но уже в ноябре Министерство обороны расторгло контракт —  тогда госкомиссию якобы не удовлетворило качество работы предприятия, возникли проблемы с технической документацией на вооружение.

Правда, насколько есть смысл радоваться, — тот еще вопрос, ведь финансирование может быть очень нестабильным. Да, Президент страны говорит, что Украина будет модернизировать боевые корабли, оснащая их новым высокоточным вооружением и средствами радиоэлектронной борьбы, и что в гособоронзаказ на 2015 год средства на эти цели уже включены. Но в то же время на ЧСЗ сейчас нарекают на отсутствие госфинансирования строительства корвета, заложенного на стапелях завода в 2011 году. И ставят вопрос о том, будет ли продолжаться строительство. По словам гендиректора предприятия Александра Остапенко,  все блоки корпуса и настройки собраны и готовы для стыковки. За некоторое оборудование уже сделана предоплата, некоторое полностью оплачено, и когда в ближайшее время оно прибудет, придется  дополнительно  потратиться на растаможку,  НДС. По информации «Дня», в ряде случаев у ЧСЗ есть проблемы с контрагентами, так что предстоят выяснения отношений в суде. В то же время за выполненный ранее ремонт военных кораблей государство с ЧСЗ рассчиталось.

Боевые действия только усугубили существующее положение вещей в судостроении. Конечно, корабелы все еще пробуют пролоббировать в высших эшелонах власти свои интересы. Они добиваются от государства той помощи, которую получает судостроение в тех странах, которые лидируют по строительству судов. Уже традиционно речь идет о том, чтобы не взимать с них НДС на критический импорт комплектующих, которые не производят в Украине, импортную пошлину, облегчить налогообложение. Возможно, в обозримом будущем позитивные сдвиги и будут. Но складывается впечатление, что эффект от этого будет уже далеко не тот.

Частично территория судостроительных заводов будет использоваться для стивидорной деятельности. Во-первых, каждый судостроительный завод имеет причальные стенки, подходный канал, железнодорожную ветку. Во-вторых, перевалка грузов стала чуть ли не обязательной услугой для всех судостроительных и судоремонтных заводов Украины. Скажем, металлолом в свое время начали переваливать и Керченский завод «Залив» и «Ильичевский судоремонтный завод». Также есть спрос на перевалку зерна. В 2008 году на «Азовском судоремонтном заводе» в Мариуполе начал работу комплекс перевалки зерновых, через год зерновой терминал появился на «Судоремонтном заводе «Южный Севастополь». Теперь перевалку грузов осваивает и ЧСЗ, на территории которого появился терминал по перевалке и краткосрочному хранению различных видов грузов. Летом завод начал принимать под погрузку суда, и уже в сентябре появилось сообщение о четырех обработанных судах с металлоломом и зерном. Причем для того, чтобы судостроительный завод занимался перевалкой грузов, необходимо строить склады, закупать краны и т.д. Так что рассчитывать на то, что так же легко заводы переориентируются на строительство судов, не приходится.

Спрос на эти услуги растет, и недавно глава Донецкой облгосадминистрации Сергей Тарута отметил, что «Азовский судоремонтный завод» значительно увеличил объемы переработки грузов и спрогнозировал дальнейший рост — в связи с возобновлением работы меткомбинатов.  Правда, гендиректор предприятия Сергей Кривко сообщил, что стратегия развития основной упор делает на судоремонт и машиностроение (ранее завод делал детали вагонов и т.д.), и губернатор поспешил пообещать привлечь соответствующие госзаказы.

Добавим к этому, что украинские судостроительные предприятия проигрывают конкуренцию, скажем, тем же туркам. Сейчас на турецких судоверфях очень высокая локализация производства, импортируют разве что главные двигатели и некоторое другое сложное оборудование.

В то же время в более выгодном положении, чем другие украинские судостроительные заводы, «Судостроительный завод «Нибулон», который не зависит от настроений «чужих» заказчиков. В 2012 году, когда завод еще носил имя «Лиман», его купил агрохолдинг «Нибулон» Алексея Вадатурского, и теперь предприятие строит холдингу баржи и буксиры для перевозки зерна и других грузов. Новый владелец сразу заявил, что для судоходства по Днепру и Южному Бугу в два ближайшие пару лет будет построено 12 мелкосидящих буксиров. И анонсировал, что после завершения глубокой реконструкции, начатой в ноябре 2013-го, завод приступит к строительству судов класса «Волго-Дон макс». Планируется, что ежегодно он сможет спускать на воду до пяти таких судов и по пять буксиров проекта POSS-120. Этим летом закончили строительство буксира Nibulon-6, ввели в эксплуатацию буксир Nibulon-5 и заложили первые три буксира следующего проекта. Так что война войной, а суда — по расписанию.