Над Украиной — «открытое небо»

В понедельник в мире украинских авиаперевозок вспыхнул очередной скандал. Пресс-служба Минтранссвязи распространила сообщение о неудовлетворительном уровне безопасности и контроля полетов в отечественной авиации, в котором, в частности, говорится, что в авиакомпании «Аэросвит — Украинские авиалинии» — «наихудшее состояние безопасности полетов». Компания, которая выполнила 34% объема всех авиаперевозок страны, дала аргументированное опровержение.

Между тем украинские авиаперевозчики не оставляют надежды услышать от Минтранса о главном — четко сформулированную государственную позицию в связи с парафированием соглашения «Открытое небо». Как будет реализовываться транзитный потенциал Украины, не шутит ли руководство страны, провозглашая идею формирования флагманского перевозчика? Спрашивают, а в ответ — тишина. Ясно только одно: европейские авиалинии получат доступ к украинскому рынку и «создадут (как считает представительство ЕС в Украине. — Авт. ) для пассажиров лучшие пути воздушного сообщения».

Впрочем, по словам сопредседателя наблюдательного совета компании «Аэросвит» Григория Гуртового, если уж беспрепятственно допускать перевозчиков Евросоюза в украинское небо, то надо добиваться аналогичной позиции и для украинских компаний в странах ЕС. «Мы должны получить адекватные права и адекватный доступ к рынку», — справедливо отмечает он.

А если о защите национальных интересов в условиях увеличения конкуренции никто не вспомнит, то, как говорят специалисты по авиаперевозкам, из двух возможных сценариев развития нам останется один — румынско-болгарский. Сегодня в этих странах, полностью принявших все продиктованные Евросоюзом правила игры, национальная авиация — понятие эфемерное. В Болгарии, как утверждает Гуртовой, она отсутствует как таковая. В Румынии авиакомпании оказались не в состоянии конкурировать с европейскими перевозчиками и в конце концов отказались от межгосударственных маршрутов. Региональные рейсы — крохи. И так будет с каждым, кто открыл свои рынки прежде, чем позаботился о создании отечественного конкурентоспособного перевозчика. Стоит ли Украине проверять эту аксиому еще и путем собственных ошибок? Тем более, что в последнее время авиаперевозки в стране успешно развиваются: 2002 год — 37% роста, 2003 — 23%, 2004 — 32%. Все это время, как рассказал сопредседатель «Аэросвита», государственная политика была направлена на поддержание национального перевозчика. «Она снижала внутреннюю конкуренцию, позволяя концентрироваться на конкуренции внешней», — констатирует Гуртовой. Этим путем сегодня продолжают идти Россия, Сербия, Черногория, Китай, Турция, защищающие свой рынок в соглашениях подобного уровня и одновременно создающие мощного национального перевозчика, а также другие элементы мировой транспортной сети.

У нас же пока довольно смутное представление о стратегии развития авиатранспорта. По словам директора Департамента финансово-экономического регулирования Госавиаслужбы Виктора Зеленкова, сегодня в стране более 96 авиакомпаний. Пассажирскими перевозками из них занимаются около 40. При этом 81% рынка пассажирских перевозок приходится на четыре компании («Аэросвит», «Международные авиалинии Украины», «Средиземноморские авиалинии» и «Донецкавиа»). В Минтрансе недоумевают: зачем нам столько перевозчиков? Государство все равно не может купить всем самолеты и взять на себя расходы по содержанию всех низкорентабельных компаний. Другое дело — поддержка флагмана! Но как-то вот с условиями для его формирования не складывается.

Над решением этой задачи транспортные министры ломают голову все последние годы. По словам Зеленкова, сначала планировалось создать такого перевозчика на базе «Аэросвита», «Авиалиний Украины» (после вывода их из кризисной ситуации) и «Международных авиалиний Украины». Но задача их интеграции оказалась слишком сложной. Даже перед неотразимым аргументом, утверждающим, что порознь украинские компании не могут конкурировать с другими международными авиаперевозчиками. Тут априори понятно: можно выиграть отдельные рыночные стычки, но «сражение» в целом все равно проиграем.

«В общем, пока сами перевозчики не объединятся, толку не будет, потому как концепция правительства о реформировании до сих пор не утверждена», — делает вывод Зеленков. Впрочем, кроме консолидации отрасли, эта концепция должна включать в себя еще и создание национальной системы управления безопасностью в воздухе. Без нее наши темпы развития пассажирооборота, по словам директора Департамента финансово- экономического регулирования Госавиаслужбы, в геометрической прогрессии расти не начнут. Не расширим мы и свое присутствие на рынке Северной Америки и других дальнемагистральных стран. Но с ее созданием почему-то медлят. Все, как всегда упирается в бюджет. Но уж эти-то вливания наверняка себя окупят...

Но вернемся к флагманскому перевозчику. «Я не думаю, что консолидация бизнеса в этой отрасли — что-то уникальное по отношению к мировой стратегии, — заявляет не слишком довольный происходящим Григорий Гуртовой. — Если мы возьмем пятерку крупнейших перевозчиков в мире, то на их долю приходится значительная часть всех мировых перевозок». Это позитивный фактор, позволяющий концентрировать ресурсы и развивать собственную систему финансирования. То есть авиаторы готовы пополнять казну и не хотят стоять с протянутой рукой. Что же в таком случае не устраивает государство?

Загвоздка, оказывается, в том, что принятую Кабмином в 2001 году комплексную программу развития авиационного транспорта Украины до 2010 года клеймят в качестве устаревшей, а взамен ничего не предлагают. У перевозчиков другое мнение. «Этот документ гласил, что главной долгосрочной целью является создание конкурентоспособного национального перевозчика или нескольких, которые могут эффективно работать на международной арене. Разве это устарело? Или выполнено?» — спрашивает Гуртовой. «Сегодня в своей работе мы руководствуемся действующим документом, — сокрушается сопредседатель «Аэросвита». — На основании этой программы развития авиационного транспорта мы как нормальная бизнес- структура строим свое бизнес-планирование». По словам Гуртового, это связано с обновлением самолетного парка, подготовкой кадров, привлечением финансирования, подготовкой и развитием инфраструктуры. Бизнес-план авиакомпнии рассчитан до 2011 года. Получается, что программа, напротив, доказала свою жизнеспособность и эффективность с точки зрения достигнутых на ее основе показателей. А правительство говорит, что его это не устраивает. «В таком случае, уважаемое правительство, выйдите к народу и скажите: правила игры, которые были до сегодняшнего дня, не работают. Мы отменяем правостороннее движение и переходим к левостороннему, или наоборот. Или вообще начинаем ездить поперек дороги. Это ваше право, вы — регулятор. В любом случае, надо понять, в какую сторону должна развиваться индустрия с точки зрения ее движения», — негодует Гуртовой. И добавляет, что в том случае, если государство идет в рынок, то все инструменты должны быть рыночными. По его мнению, единственно возможный для нас вариант не выпасть из рыночной среды — развитие транзита через Украину. «Если маршрутной сети не будет, ничего не будет».

Авиаперевозчики ждут от государства каких-то четких правил игры. От этого будет зависеть стабильность бюджетных поступлений, а также приход инвестора в украинскую авиацию.