«Дорога життя» для нашої держави

Упродовж останніх п’яти років Україна відчула наскільки важливим є питання забезпечення транспортно-логістичних сполучень із зовнішніми ринками, які наповнюють бюджет країни валютою завдяки експортно орієнтованим галузям, а також надають доступ до імпорту стратегічних для вітчизняної економіки товарів.

Після військового вторгнення російських військ на територію України та тимчасової окупації ними АР Крим і частини Донбасу, Росія заблокувала традиційні транзитні маршрути, тим самим позбавивши Україну статусу транзитної держави між Сходом та Заходом, а також унеможливила наш доступ до ринків Центральної Азії, Середнього Сходу та Східної Азії.

Зважаючи на такі реалії, Україна відчула, що транспортні коридори — це не лише автодороги або залізниці, це своєрідна «дорога життя» для нашої держави, це питання нашого економічного виживання та відновлення виробничого потенціалу, це питання ефективності протистояння з сусідом-агресором.

Пропоную розглянути кілька варіантів, які допоможуть Україні вибудувати таку дорогу життя, повернувши їй статус міжнародного транзитера.

ТРАСЕКА — ТРАНСПОРТНИЙ КОРИДОР ЄВРОПА — КАВКАЗ — АЗІЯ

Україна є учасником транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія (ТРАСЕКА) та, за умови виваженої політики, цілком здатна подолати конкуренцію з Транссибірським залізничним маршрутом. Для цього було б доцільно покращити привабливість залізничних перевезень у межах ТРАСЕКА, залучивши додаткові вантажопотоки, створивши наскрізний тариф та перевезення за електронною накладною; збільшивши координації між залізницями та паромними переправами задля зменшення тарифів.

Участь у проекті є однією з можливостей для України підтвердити свою активну позицію в справі подальшої розбудови та підвищення ефективності функціонування транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія. Цей стратегічний маршрут забезпечує торговельний оборот між Європою та Азією, обсяги якого в цілому перевищують 2 трлн дол. США, з яких лише транспортні послуги становлять понад 200 млрд дол. США.

МАРШРУТ «ПІВДЕНЬ — ЗАХІД»

Цей маршрут розрахований на перевезення вантажів між Європою та Азією. Коридор має потенціал у 72 млн т вантажів та втричі зменшує час на контейнерні вантажоперевезення з Індії/країн Перської затоки через Іран, Азербайджан, Грузію, Україну, Польщу до країн ЄС. Цей транспортний коридор є альтернативою традиційному маршруту через Суецький канал.

Наразі значний обсяг вантажів із країн Перської затоки та Індії до Європи перевозиться морським шляхом, що займає приблизно 30 — 40 діб.

На маршруті «Південь — Захід» вантажі з порту Бандар-Аббас (Іран) через території Азербайджану, Грузії та України можуть потрапити до Європи орієнтовно за 15 діб, а з Тегерана у Славкув (Польща) за 8 — 9 діб.

Учасниками даного проекту узгоджені конкурентні тарифні умови і проводиться робота щодо організації якісного сервісу послуг, що надаються.

Таким чином, за умови синхронізованих дій учасників перевезень, уніфікації технологічних та цінових параметрів, ПАТ «Укрзалізниця» має можливість з’єднати транспортні потоки регіонів Балтійського, Чорного, Каспійського морів і країн Західної Європи.

НОВИЙ ШОВКОВИЙ ШЛЯХ

Цей шлях — є найважливішою складовою китайської концепції розвитку «один пояс — один шлях», що має створити оптимальний транзитний маршрут залізничних вантажів від промислових центрів Китаю до Європи, оминаючи Малаккську протоку та Південно-Китайське море, з усіх боків оточених військовими об’єктами США та їхніх союзників. Але квінтесенція цього проекту полягає у відродженні історичного сухопутного шляху, за яким відбуватиметься ключовий обмін передовими технологіями, капіталом, інвестиціями та робочою силою між Європейським Союзом та Китаєм. Китайська стратегія передбачає будівництво численних інфраструктурних проектів, зокрема, нових залізниць та автомагістралей, розбудову портової та логістичної бази, трубопроводів та ліній електропостачань. Проект має надати потужний поштовх економічному розвитку країн-транзитерів, забезпечити політичну та соціальну стабільність і безпеку вздовж Нового Шовкового шляху.

НОВИЙ ШОВКОВИЙ ШЛЯХ

Можливо, це найбільший інфраструктурний проект в історії людства, який, як очікується, залучить до співпраці щонайменше 100 країн та міжнародних організацій і приведе до принципово нової економічної ситуації уздовж усього шляху.

У розвиток держав — учасниць Нового Шовкового шляху Китай інвестує великі кошти, обсяг яких до 2020 року має сягнути позначки $800 млрд, а щорічний товарообіг між Китаєм та країнами-учасницями становитиме $2,5 трлн.

На етапі проектування Шовкового шляху Україна фігурувала в усіх можливих схемах, наприклад, 2013 року Китай був готовий вкласти $ 7 млрд у інфраструктуру України, а 2017-го Україна і Китай підписали «дорожню мапу» щодо реалізації ініціативи «Економічний пояс Великого шовкового шляху». Водночас у січні 2019 р. Міжнародний союз залізниць і Асоціація вантажоперевізників FERRMED підписали меморандум про розвиток євразійської логістики з перевезення вантажів між Китаєм і країнами Євросоюзу, до якого додається мапа залізничних маршрутів. На превеликий жаль України сьогодні немає на мапі запланованих перевезень, а основний вантажопотік спрямовано через сусідню Білорусь.

ЧОТИРИ ЧИННИКИ, ЩО ВИЗНАЧАТИМУТЬ УСПІШНІСТЬ ПРОЕКТУ «НОВИЙ ШОВКОВИЙ ШЛЯХ»

На відміну від усіх інших транспортних коридорів, проект «Нового шовкового шляху» має принциповий цивілізаційний зміст. Цей проект є втіленням концепції «Спільноти єдиної долі», проголошеної Генеральним секретарем ЦК КПК Сі Цзіньпінем ще 2012 року, і відтоді КНР активно її просуває. Концепція «Спільноти єдиної долі» є китайським викликом у розв’язанні глобальних проблем, передбачаючи, передусім стабільний розвиток міжнародної спільноти. Тому реалізація проекту «Нового Шовкового шляху» зачіпає цілу низку чинників:

1. Політичний. Оскільки Шлях проходить через територію багатьох держав, узгодження їхніх позицій є надзвичайно важливим. Це те, що, на думку китайського керівництва, може об’єднати різноманітні політичні режим, допомагаючи знаходити консенсус та вести переговори в умовах локальних суперечок і регіональних конфліктів по всій лінії Шляху.

2. Економічний. Безперечним є те, що економіки держав, територією яких проходитиме Шлях, отримають максимальну економічну вигоду. Проте різниця між економічними можливостями цих держав є досить великою. Отже, для оптимізації витрат, узгодження питань, яка з держав буде надавати матеріали, яка робочу силу, а яка технології, вимагатиме неабияких зусиль з боку держав-учасниць.

3. Безпековий. Як вже зазначалося, Шлях пролягає територією держав, залучених як до локальних, так і до регіональних конфліктів. Яскравим прикладом може бути діяльність т.зв. «банд» у районі р. Пяндж. Через неспроможність місцевих сил правопорядку забезпечити безпеку, восени 2017 р. владі Таджикистану довелося на пів року повністю перекрити сполучення з Афганістаном через річку Пяндж. Цікавим є те, що ці «банди» мали професійну військову підготовку та озброєння і після конфлікту на кордоні просто «розчинилися». І таких прикладів можна наводити багато. Складається враження, що хтось навмисно перевіряє на міць безпекову ситуацію у державах, територією яких має проходити Шлях. Враховуючи згадані виклики, зрозумілі намагання Пекіна забезпечити безпеку власними силами. Малоймовірно, що місцеві влади задля забезпечення безпеки Шляху дозволять присутність регулярних військових Китаю на своїй території. Саме тому останнім часом можна спостерігати зростання активності приватних охоронних компаній Китаю. Наразі деякі з цих компаній надають послуги в різних регіонах світу (Zhongguo Anbao China Security Industry, Beijing Dewei Security Service, Beijing Dingtai Anyuan Guard & Technology Research Institute, Beijing Guanan Security & Technology, Shengzhen Zhongzhou Tewei Security Consultant), отримуючи прибуток близько $10 млрд на рік.

4. Культурно-освітній. Вільний доступ до ринків держав-учасниць Шляху безперечно матиме соціальні та культурні наслідки. Наразі КНР активно інвестує в міжнародні соціальні та культурні проекти. Найпомітнішим є субсидування навчання іноземних студентів у китайських ВНЗ. За даними Міністерства освіти КНР, 2018 року в 31 вищому навчальному закладі Китаю навчалося 492 тис. іноземних студентів із 196 країн. До того ж 63 тис. із них навчалися за рахунок державних стипендій. 60% іноземних студентів є вихідцями з країн Азії, а переважна більшість студенів, що отримали стипендії, походять із країн, через які пролягатиме Шлях. Вбачаючи перспективні можливості подальшого працевлаштування, китайські студенти намагаються вивчати мови і культури тих країн, де буде проходити Шлях. Кількість китайських студентів, які навчаються за кордоном, у 2018 році сягла 662 тис., що на 9% більше порівняно з попереднім роком. Це зростання відбулося переважно за рахунок країн, де проходитиме Шлях. Таким чином відбувається взаємопроникнення культур держав «спільної долі».

Отже, реалізуючи проект «один пояс — один шлях» у межах концепції «Спільноти єдиної долі», КНР створює нову цивілізаційну реальність на євразійському континенті, впливаючи на глобальну світову систему розподілу сил.

«СЬОГОДНІ ІРАН МАЄ РОЗГЛЯДАТИСЯ ОДНИМ ІЗ КЛЮЧОВИХ ЕЛЕМЕНТІВ МІЖНАРОДНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ...»

Повертаючись до теми транспортних коридорів, слід зазначити, що центральною ланкою всіх згаданих маршрутів є Іран, який активно розбудовує власну транспортну інфраструктуру, створює нові залізничні шляхи, розвиває портову галузь. Сьогодні Іран має розглядатися одним із ключових елементів міжнародної транспортної системи, яка в умовах блокування Росією залізничних маршрутів для нашої держави, має надати нам вихід на ринки Центральної, Середньої та Далекої Азії.

Зрозуміло, що Росія в цій ситуації не стоїть осторонь і вживає усіх зусиль, щоби максимально зосередити трансмодальні коридори на своїй території, тим самим позбавивши Україну можливості участі в міжнародних перевезеннях. Відчутним є тиск з боку РФ задля недопущення практичної реалізації проекту «Південь — Захід», який є конкурентним російсько-орієнтованому проекту «Південь — Північ» (країни Балтії — Росія — Азербайджан — Іран — Індія — країни АТР). За російським сценарієм проект «Південь — Північ» має стати ключовим транзитним коридором і як, з одного боку позбавити Україну доступу до ринків Азії (заблокувати український експорт та імпорт), так і з іншого викреслити нас узагалі з міжнародних транспортних систем (тобто змусити країни Східної, Центральної та Західної Європи переключитися на проект «Південь — Північ», посилюючи регіональний вплив РФ).

«...НАМ СЛІД ДОКЛАСТИ ЗНАЧНИХ ЗУСИЛЬ У МІЖНАРОДНИХ І ДВОСТОРОННІХ КОНТАКТАХ ВІД ТУРЕЧЧИНИ, КАВКАЗУ ТА ІРАНУ ДО КИТАЮ І КРАЇН ПІВДЕННО-СХІДНОЇ АЗІЇ»

Наразі система транскордонних перевезень має на меті не лише транспортування товарів, вона є історичною можливістю для нашої держави не опинитися осторонь нової цивілізаційної реальності на євразійському континенті, посилити нашу інтеграцію з зовнішніми ринками, отримати доступ до новітніх технологій, інвестицій, реалізації спільних інфраструктурних проектів, стати частиною нової архітектури міжнародного порядку та безпеки, що своєю чергою зробить Україну більш стійкою до будь-яких проявів зовнішньої агресії. Задля повноцінної участі нашої держави в цих логістичних проектах і повернення України до мапи Нового Шовкового шляху, нам слід докласти значних зусиль у міжнародних і двосторонніх контактах від Туреччини, Кавказу й Ірану до Китаю та країн Південно-Східної Азії. Ми маємо заявити себе надійним і передбачуваним партнером, запропонувати більш вигідні умови перевезень та інвестиційного середовища, створити всі необхідні умови, щоби зацікавити урядові та бізнесові кола держав-учасниць. Мені особисто це вбачається одним із основних викликів сучасної української дипломатії, яка на моє переконання, цілком здатна це реалізувати, але за однієї умови — наявності політичної волі з боку вищого керівництва нашої держави та активної взаємодії між МЗС та усіма причетними українськими профільними відомствами.