«Поворот на 180 градусів»

Конфлікт навколо будівництва авіакомпанією «Аеросвіт» термінала в державному міжнародному аеропорту (ДМА) «Бориспіль» не тільки не улагоджується за обопільної згоди сторін, а й переходить у хронічний. Ним займається Вищий господарський суд України, а топ-менеджмент «Борисполя» активно виступає проти меморандуму про врегулювання спірних питань, підписаного наприкінці минулого року Міністерством транспорту і зв’язку, Державіаслужбою та ЗАТ «Авіакомпанія «Аеросвіт». Нагадаємо, що підписанти з державної сторони таким чином відмовляються від своїх вимог про повернення в державну власність майна й основної частини земель, а «Аеросвіт» зобов’язується передати частину земель аеропорту. У ДМА «Бориспіль» вважають умови меморандуму неприйнятними і такими, що суперечать інтересам держави.

Перший заступник генерального директора ДМА «Бориспіля» Сергій Олександров покладає всю провину за те, що сталось, на колишнє керівництво аеропорту, яке, переслідуючи меркантильні інтереси, відмовилося від стратегічно важливих для розвитку підприємства земель і продало приватній компанії нижче балансової вартості стратегічно важливе обладнання, зокрема трансформаторну підстанцію, що забезпечує електроенергією злітно-посадочну смугу. Після цього прокуратура порушила кримінальні справи, а Мінтрансзв’язку чітко позначило свою позицію: відновити статус- кво. І ось тепер міністерство здійснило «поворот на 180 градусів», вважає виконавчий директор ДМА «Бориспіль» Валерій Поліщук. За його словами, у міністерстві та Державіаслужбі виникло могутнє лобі компанії «Аеросвіт», причому симптоматично, що зміна пріоритетів, за його словами, сталася незабаром після відставки Юлії Тимошенко та підписання меморандуму між чинною владою й опозицією.

Прихильники «мирного» врегулювання суперечки пропонують ДМА «Бориспіль» приєднатися до меморандуму. «Нам пропонують відкликати позови з судів усіх інстанцій і дозволити будівництво термінала. Це абсолютно неприйнятне», — зазначає Поліщук. Як один з аргументів на користь будівництва термінала прихильники «Аеросвіту» наводять вимоги резолюції Ради Європи про створення конкурентного середовища в наземній сфері послуг аеропортів. Але «Бориспіль», за словами Поліщука, давно йде цим шляхом: «Маємо три компанії з реєстрації, дві — з обслуговування багажу, три паливно-заправні, дві — з поставки харчування на борт».

Також безпідставними Поліщук вважає твердження, що начебто без нового термінала аеропорт не впорається з чимраз більшим пасажиропотоком. «Згідно з проектом розвитку аеропорту на найближчу перспективу, ми хочемо розширити термінал «В», підвищивши його пропускну спроможність на 40%, і реконструювати термінал «А» для внутрішніх перевезень, збільшивши його пропускну спроможність удвічі», — обґрунтовує він свою думку. При цьому виконавчий директор констатує: за висновком залучених аеропортом австрійських і японських консалтингових фірм, у жодній країні немає практики продажу земель у приватну власність у районі аеропорту.

Є в цьому тривалому конфлікті й суто економічна підоснова. За словами фінансового директора ДМА «Бориспіль» Наталії Гомбалевської, аеропорти мають чотири основні збори. Основну частину загальної суми становить пасажирський збір, що стягується за проходження терміналом. Це — найвигідніший вид бізнесу, його рентабельність становить 148%, і аеропорти переважно розвиваються за рахунок пасажирського збору. Звісна річ, комерційні структури не хочуть брати в експлуатацію злітно-посадочну смугу, де треба багато вкладати, а віддачі чекати двадцять років (збір за зліт — посадку має рентабельність 2%, збір за безпеку польотів — 1%). «Ідеться про те, що комусь дуже сподобалася ця частина нашого бізнесу, і хтось хоче, щоб із ним поділилися, — вважає Гомбалевська. — «Поділитися» можна: існує низка прикладів успішної приватизації європейських аеропортів. Але спершу аеропорт треба вивести зі списку стратегічних підприємств, що не підлягають приватизації, розробити схему приватизації, визначитися з розміром пакета акцій для продажу, зберегти сильне управління». Як приклад успішної операції фіндиректор називає продаж у 2005 році аеропорту «Будапешт»: 75% акцій були продані «за ціною половини «Криворіжсталі». Якщо аеропорт передасть із 2007 року частину бізнесу приватній структурі, то, попереджає Гомбалевська, починаючи з 2008 року, він буде збитковим підприємством, оскільки доходи з пасажирського збору отримуватиме інша структура, а витрати на утримання персоналу й інфраструктури термінала протягом кількох років залишаться в аеропорту.

На думку Поліщука, ДМА «Бориспіль» цілком справляється з поставленими перед ним завданнями, тому будівництво термінала авіакомпанії «Аеросвіт», з одного боку, не має сенсу, а з іншого — створює перешкоди для розвитку аеропорту. «З нашого погляду, всі приватизовані «Аеросвітом» об’єкти необхідно повернути державі, — наголошує він. — Якщо ж держава ухвалить рішення про будівництво приватного термінала, то його слід проводити або на тендерній основі, або з доплатою, але обов’язково з виділенням контрольного пакета акцій державі. І в місці, визначеному генеральним планом розвитку аеропорту, а не там, де захотів приватний власник».

Тим часом міністр транспорту та зв’язку Віктор Бондар, нещодавно беручи участь у відкритті галереї пасажирського термінала «В» аеропорту «Бориспіль», сказав, що протягом найближчих двох років планується звести два нові пасажирські термінали. Перший приватний термінал, за його словами, буде побудований у 2006 році, а в 2007 році — державний термінал. Вони обслуговуватимуть іноземні напрямки. Діючі термінали «А» і «В» працюватимуть на внутрішні рейси. Бондар наголосив, що конкуренція між двома терміналами дозволить підвищити якість обслуговування. «Це буде найсучасніший аеропорт в Європі, надзвичайно світлий і зручний із погляду логістики», — сказав міністр.