Транспортний зашморг

Мости лагодимо, коли з них сиплеться бетон, дороги перекладаємо, коли нема куди тулити нові латки, а нові розв’язки робимо так, що в заторах стоять сусідні вулиці. Це перше, що спадає на думку, якби довелося характеризувати розвиток транспортної інфраструктури у Києві. Місто ніби гасить пожежу тоді, коли далі тягти не можна, але довгострокового плану, що і як буде ремонтуватися, де з’являться нові маршрути чи нові зупинки, ніхто не має. Інтереси пасажирів часто не враховуються.

Один зі свіжих прикладів: ремонт мосту на Борщагівці, через що мінімум на кілька місяців припинив рух швидкісний трамвай. Замість нього курсують автобуси, які познімали з інших маршрутів. Колега розповідав, що затори виникли неймовірні. Якось, щоб проїхати автобусом 500 метрів, знадобилася година. З таким підходом ліпше йти пішки.

Крім мосту на Борщагівці почалися ремонтні роботи на Південному мосту, мосту Метро, проспекті Степана Бандери і тривають на Шулявському шляхопроводі. Це теж спровокувало додаткові затори у місті. Хоча, за версією міського мера Віталія Кличка, вулиці охопили корки через літо! Але, по-перше, чимало киян виїхало з міста у відпустки, по-друге, літня пора — найбільш сприятлива для ремонту мостів та доріг.

РУХ НА ПАПЕРІ

Але від міської влади хотілося б чути про розрахунки, транспортне моделювання, нові технології та обґрунтовані кошториси. Замість цього ходимо по колу. Нещодавно Віталій Кличко розповідав про угоду між КМДА та Міжнародною фінансовою корпорацією (IFC) щодо надання консультативних послуг в сфері розвитку транспортної інфраструктури Києва. 

Схожа історія вже була, тільки без помітних результатів. У 2014—2015 роках компанія «А+С Україна» на замовлення Київської міської державної адміністрації розробила транспортну модель Києва. Пізніше на основі цієї моделі експерти Світового банку розробили рекомендації з покращення роботи міського громадського транспорту. Ішлося про започаткування нових маршрутів, зміни у розкладі руху, впровадження виділених смуг та систем інтерактивного керування світлофорами на маршрутах, створення мережі швидкісного автобусного сполучення та системи легкого рейкового транспорту, впровадження електронного квитка, розвиток велосипедних маршрутів тощо.

«Коли ми готували для Києва цю стратегію розвитку міського транспорту в 2016 році, думали, що місто почне її реалізовувати. Тоді цю ідею дуже підтримував Ілля Сагайдак, заступник мера з питань транспорту. Однак його звільнили після обвалу Шулявського шляхопроводу. А в КМДА не залишилося жодної особи, якій би ця стратегія була цікава, — описує перипетії експерт-транспортник Віктор ПЕТРУК. — На жаль, КМДА тільки видається бюрократичною структурою, але від справжніх бюрократичних апаратів відрізняється тим, що коли нема конкретної особи, зацікавленої у просуванні певного проєкту, то хоч які б рішення, розпорядження видавалися, цей проєкт не рухається. Усі напрацювання, які ми намагалися реалізувати у рамках цієї стратегії (а це й рекомендації Світового банку, і будівництво BRT-лінії «Троєщина — Севастопольська площа», і трам-трейну «Троєщина — Караваєві Дачі» та багато чого іншого) залишилися на рівні розпоряджень».

НАЙДЕШЕВШІ РІШЕННЯ

Шукати треба не лише стратегію, а й фахівців, які її втілять. При чому як на рівні керівництва, так і звичайних робочих, котрі безпосередньо ремонтують дороги та будують нові мости. Чомусь у Лос-Анджелесі можуть зробити ремонт автомагістралі на кшталт київського проспекту Перемоги усього за 48 годин! А китайці за тиждень можуть збудувати такий міст, як наш багатостраждальний Шулявський.

«Ми теж знаємо про такі сучасні технології, але не застосовуємо їх, бо шукаємо найдешевше рішення, як-то розібрати шляхопровід та почати будувати новий. Якщо врахувати величину транспортних втрат, то виявляється, що дешевше будувати шляхопровід в стороні, а потім за кілька днів накочувати його на місце, як це робиться у світі. Але цю величину транспортних втрат ніхто не рахує, — каже Віктор Петрук. — Навіть те, що відбувається зараз на Борщагівці та Шулявці, свідчить про відсутність у місті планування. Два роки тому перекривали Набережне шосе та вулицю Олени Теліги, ми тоді рахували, що транспортні втрати становили понад 120 млн грн на місяць. Якщо ці речі  враховувати, тобто у що нам обійдеться перекриття дороги, то зовсім інші підходи застосовуються».

«У місті реалізуються тільки прості речі: є гроші, то купується новий рухомий склад. За п’ять років не збудовано жодної нової станції метро, не збудовано жодного кілометра трамвайних колій, лише ремонтуємо старі, — продовжив експерт. — КП «Київський метрополітен», КП «Київпастранс» та КП «Київавтодор» — це три структури, які дуже опосередковано підпорядковані департаменту транспорту КМДА, між ними немає взаємодії, тому ніякої спільної стратегії не існує».

ПИТАННЯ №1

То як же розплутати цей транспортний клубок? Бо в міста, схоже, свій підхід — спочатку звільнити винних у черговому форс-мажорі. Так було із Шулявським шляхопроводом. Нещодавно історія повторилася знову: за руйнування мосту на Осокорках поплатився посадою в.о. директора комунального підприємства «Київавтошляхміст» Дмитро Котлубей. Наступний крок міської влади у таких історіях — перевірити усі мости/зупинки/магістралі. А як же притягнення до відповідальності і план дій для уникнення подібних інцидентів?

«Цей комплекс проблем накопичувався ще з середини 1990-х років. Тоді у місті знищили електротранспорт, навіть рейки трамвайні почали зривати. Ми відстаємо від загальносвітових трендів, бо у всіх європейських столицях розвиваються сучасні трамваї. У нас же запустили маршрутки, щоб не витрачати гроші на міський транспорт, чим і знищили його, а ця тенденція пішла по всій Україні. Усі розмови про відновлення та повернення міського транспорту так і залишаються розмовами, — аналізує ситуацію перший київський міський голова Леонід КОСАКІВСЬКИЙ. — У наші часи теж була проблема з міським транспортом: три тижні місто стояло, був страйк водіїв електротранспорту, всі ходили пішки, ми мали щось із цим зробити».

«Водії виїжджали у Москву та Петербург працювати, людей треба було повертати, створювати для них хороші умови роботи. Ми почали закуповувати нові трамваї та тролейбуси, активно будували метро, тоді на 70% будівництво метро йшло за рахунок міського бюджету, а 30% давала держава, це зараз шукаємо інвесторів на кожен проект, — продовжує він. — Прокладалися лінії трамваю, була затверджена програма розвитку метро до 2010 року, якби її виконали, то була б зовсім інша картинка у місті. При цьому бюджет був удесятеро менший. Але ми подолали кризу у транспорті, та ще й напрацювали довгострокові програми. Грошей ніколи не буде вистачати, але треба вміти спрямувати їх на стратегічні напрямки, а транспорт для Києва — це стратегічне питання номер один».