«Укрзалізниця»

Чи випадкова аварія пасажирського потяга під Запоріжжям?

Нещодавнє сходження з рейок шести вагонів пасажирського потяга «Інтерсіті» за 50 км від Запоріжжя змусило всерйоз замислитися над тим, наскільки безпечним для пасажирів є вітчизняний залізничний транспорт. Тоді, на щастя, обійшлося без людських жертв. Та чи убезпечені всі ми від повторення подібних аварій у майбутньому, якщо зважити на жалюгідний економічний стан транспортного монополіста і на те, що УЗ буквально просякнута корупцією на всіх рівнях?

РОЗРУХА УЗ — І В РЕАЛІЯХ, І В ГОЛОВАХ ЧИНОВНИКІВ

Існує низка факторів, з огляду на які слід визнати: аварія під Запоріжжям є радше закономірністю, аніж випадковістю. Надзвичайна подія, на превеликий жаль, може статися в будь-який момент на будь-якому відтинку залізничних шляхів УЗ. І ось чому.

Інфраструктура УЗ переважно застаріла, значна її частина не оновлювалася ще з радянських часів, що можна сказати практично про всі галузі вітчизняної економіки. Так, загальна довжина залізничних шляхів сягає 19,8 тис. км, із них майже половина — зношена; модернізації та капітального ремонту потребує 23% колій (або 4,6 тис. км), а повної реконструкції — аж 27% (або 5,3 тис. км)! Назагал, понад треть залізничних колій мають прострочені терміни планових ремонтів. При цьому понад 3 тис. км шляхів УЗ змушена була і взагалі закрити за останні пару років, на цих відтинках неможливий рух поїздів внаслідок руйнації колій. Та це ще не все — в жалюгідному стані перебувають інші елементи транспортної інфраструктури. Так, 5,7 тис. прогонів мостів уже відслужили понад 50 років, контактна мережа зношена на 71%, а парк спецтехніки для ремонту колій — на 78%. Який рівень безпеки пасажирів можливий за такої розрухи? Майже нульовий — залізничні шляхи в нашій країні є справжньою «міною уповільненої дії». Адже, за даними «Укртрансбезпеки», майже 90% надзвичайних ситуацій на залізниці спричинені саме незадовільним поточним утриманням шляхів.

У критичному стані також рухомий склад «Укрзалізниці», який зношений аж на 90% (дані «Економічного аудиту України»). Так, зношеність 958 електровозів і 227 тепловозів становить 96%; 41 138 вантажних вагонів — 89%; 2040 пасажирських вагонів — 88%. Значну частину рухомого складу було вироблено ще за радянських часів. Наприклад, на Донецькій залізниці середній вік електровозів становить 50,3 років, тепловозів — 30,5 років. Критична зношеність рухомого складу — це ще один фактор аварійності на залізничних шляхах, коли сходять з колій потяги, запалюються локомотиви, у тепловозів відмовляють гальмові системи тощо. Звісна річ, через незадовільний стан полотна зношується і рухомий склад. Практично, замкнене коло!

Катастрофічний стан залізничних шляхів призвів до того, що середня швидкість потягів в Україні — одна із найнижчих у Європі. А це — мільярдні економічні втрати для економіки країни. Так, середня швидкість пасажирських поїздів у нашій країні становить 50 км/год. І навіть швидкісні «Інтерсіті» в середньому «набирають» всього лише 80 км/год. На цьому тлі обіцянка Президента України Володимира Зеленського через кілька років запустити супершвидкісні потяги, які долали би відстань між Києвом та Одесою чи Харковом за три-чотири години, виглядає не інакше як невдалий жарт, політичний фарс. Адже, за результатами техніко-економічного обгрунтування, розробленого 2018 р. італійською компанією Italferr, реалізація високошвидкісного руху лише за трьома основними напрямками із Києва (Львів, Одеса, Харків) становить майже десять мільярдів доларів. А це — практично повна вартість «Укрзалізниці» сьогодні!

УЗ банально не вистачає фінансових ресурсів на модернізацію залізничних шляхів та оновлення рухомого складу, а щорічні плани з оновлення колій залізничний монополіст хронічно провалює. Згідно зі стратегією «Укрзалізниці» на 2019—2023 рр., для комплексного оновлення інфраструктури «за базовим сценарієм» необхідно близько 150 млрд грн (із них — 67 млрд грн — на модернізацію шляхів). Деякі експерти і взагалі називають захмарні цифри: мовляв, для системного оновлення основних фондів УЗ потрібно від 30 до 60 млрд дол. Практика останніх років засвідчує: лише 2018 р. УЗ вдалося досягти чи не найбільшого за останні п’ять років обсягу капітальних інвестицій — 16,9 млрд грн. Тоді ж було реконструйовано 309 км шляхів (або 1,5% від загальної протяжності полотна, яке потребує модернізації). 2019 р. було інвестовано всього лише 10,4 млрд грн, а 2020 р. капітальні інвестиції становили 12,6 млрд грн (за оцінкою менеджерів УЗ, це — 24% від потреби в капітальних інвестиціях). Яким чином «Укрзалізниця» збирається виконувати план 2021 «ковідного» року в контексті інфраструктурного інвестування у 27 млрд грн, якщо минулий рік УЗ закінчила з карколомними збитками в 11,5 млрд грн? Наразі це скидається на утопію — дай Бог, щоб вдалося інвестувати бодай половину із запланованого.

Вочевидь, з наявними темпами та ресурсними можливостями для більш-менш притомного оновлення інфраструктури, тобто для реалізації «базового сценарію» стратегії, УЗ знадобиться щонайменше 20 років. Якщо ж зважати на те, що на реконструкцію залізничних шляхів «Укрзалізниця» здатна вкладати щорічно максимум 4 млрд грн, то комплексне оновлення полотна можливе не раніше, ніж за 17 років. До речі, згідно з програмою Кабміну до 2024 року, УЗ повинна оновити 5 тис. км залізничного полотна. Та чи реально це, хоч зазначений обсяг — удвічі менший, аніж назагал необхідний? Щоб виконати показники програми, потрібно щороку реконструювати як мінімум 530 км полотна, капітально ремонтувати близько 1000 км і ще 576 км комплексно оновлювати. Проте минулого року план УЗ з модернізації 500 км шляхів було з тріском провалено: реконструйовано лише 112,6 км колій і всього-на-всього 48,1 км капітально відремонтовано. На цьому тлі запланований і дещо зменшений показник УЗ на 2021 рік щодо модернізації 400 км шляхів виглядає аж вкрай сумнівним.

З такими темпами, як минулого року, виконання п’ятирічного плану Кабміну в частині оновлення залізничного полотна розтягнеться аж на 50 років. Назагал же, з огляду на приблизну вартість модернізації 100 км полотна у 25 млн дол. і на те, що її потребує 10 тис. км шляхів, то загальний обсяг необхідних інвестицій у реконструкцію шляхів становитиме щонайменше 69,5 млрд грн, за іншими оцінками — вдвічі більше! Ясна річ, що це — непідйомна для «Укрзалізниці» сума з її наявними можливостями та хронічними збитками. І навіть 4 млрд грн наданих із держбюджету коштів на фінансування УЗ поточного року не розв’язують проблеми — насправді, це «крапля в морі».

Уже «притчею во язицех» стала масштабна корупція в «Укрзалізниці». За різними оцінками, через корупційні зловживання УЗ щороку втрачає просто-таки колосальні кошти, які взагалі-то можна було би вкласти в інфраструктуру, — від 10 до 15 млрд грн. Так, у фінплані УЗ на минулий 2020 рік народний депутат Олександр Скічко виявив сумнівних витрат аж на сім мільярдів гривень. Ідеться про невиправдане збільшення коштів на утримання адмінапарату, закупівлю палива за завищеними цінами, сумнівне поповнення автопарку компанії та інші витрати.

Рік тому Державна аудиторська служба виявила порушень в УЗ на суму 11,8 млрд грн — за період із січня 2018-го до вересня 2019 рр. Тут — і невиправдане заниження тарифів на вантажне перевезення, і понаднормативне списання матеріалів, і зафіксовані нестачі запчастин та обладнання, порушення бухгалтерського обліку тощо. Тоді майже 60% тендерів УЗ мали ознаки неконкурентних, або підставних (дані медіапроєкту «Zалізниця без корупції»). Практика свідчить про те, що в «Укрзалізниці» й сьогодні не викорінено масштабну корупцію в зазначеному сегменті. І досі системною проблемою є закупівля через численні «сірі схеми» запчастин до старих локомотивів, тепловозів і вагонів, які вже давно не виробляються.  До речі, жодного ретельного обліку на складах УЗ не ведеться, тож деякі експерти обґрунтовано підозрюють чиновників УЗ у тому, що чимало запчастин та обладнання продається «наліво».

Варто також згадати кілька нещодавніх корупційних кейсів. Наприклад, за даними видання «Наші Гроші», в березні ц. р. «Одеська залізниця» збільшила очікувану вартість клем роздільного рейкового скріплення залізничної колії на 25% — із 39 190 до 49 200 гривень за тонну. Багато хто пам’ятає придбання УЗ за 9 млн грн двох авто (причому без тендера) — замість запланованого ремонту дизель-поїзда. Варто згадати і про закупівлю УЗ восени минулого року 1,5 тисячі тонн мазуту, хоча це паливо сьогодні практично не використовується УЗ для заправок рухомого складу.

Протягом 2019—2020 рр. СБУ викрила масштабну схему закупівлі товарно-матеріальних цінностей для ремонту пасажирського рухомого складу за 60 млн грн. Тендер отримали підконтрольні організаторам конкурсу компанії. Через штучне завищення вартості продукції держава ймовірно отримала збитки на суму 12 млн грн. Уже стало анекдотом виявлення правоохоронцями 1,2 млн кешу в холодильнику разом з лимонами в офісі фірми-»прокладки», яку створили для відмивання коштів завдяки контролю за контейнерними перевезеннями. І зовсім свіжий, квітневий кейс: СБУ викрила чиновників регіональної філії УЗ «Львівська залізниця», які нібито замовляли продукцію в одного із заводів на сході України за втричі завищеними цінами, а відтак імовірно привласнили понад 20 млн грн.

«УКРЗАЛІЗНИЦЯ» ПОТРЕБУЄ ТЕРМІНОВОЇ «РЕАНІМАЦІЇ»

Цілком очевидно, що аварія потягу «Інтерсіті» під Запоріжжям не є випадковою. Наразі зрозуміло одне: допоки зберігатиметься нинішнє «статус-кво» УЗ, про жодну безпеку пасажирських і вантажних перевезень не йтиметься, не кажучи вже про притомні економічні результати залізничного монополіста. Натомість і надалі існуватиме загроза сходження потягів із колій, займання локомотивів, аварій на переїздах, а отже — залишається актуальною небезпека для людського життя.

Саме тому влада повинна терміново взятися за порятунок стратегічного підприємства, для чого, як мінімум, необхідно (крім того, щоб «тікати із цієї країни», за словами провладного нардепа):

• провести протягом нинішнього року реструктуризацію та поділ УЗ на чотири профільні компанії за напрямками — вантажні перевезення, пасажирські підприємства, інфраструктура та виробництво. Потрібно розробити окрему комплексну програму розвитку УЗ на найближчі п’ять років, за якою передбачити максимальну передачу інфраструктурних об’єктів і послуг у концесію та приватизацію непрофільних активів, а також — алгоритми залучення іноземних та вітчизняних інвесторів до комплексної модернізації інфраструктури (тут буде корисною американська модель залізничного транспорту). Назагал, потрібно все, що лише можливо, віддати на умовах прозорих конкурсів і договорів, які пройшли фахову експертизу, — приватним інвесторам, включаючи пасажирські перевезення;

• реконструкція та модернізація залізничних шляхів, а також оновлення рухомого складу УЗ має стати одним із пріоритетів державного бюджету, відтак необхідно передбачити щорічне фінансування УЗ із держказни на рівні не нижчому, ніж 10 млрд грн. Також необхідно апелювати з детально розробленими інвестпроєктами до міжнародних фінансових організацій і донорів;

• у процесі роздержавлення активів УЗ необхідно скасувати державне регулювання тарифів як на вантажні, так і на пасажирські перевезення. Цим шляхом пішли країни, які мають економічно ефективні й високотехнологічні залізниці (США, Німеччина, Великобританія). Має працювати винятково ринкове ціноутворення в сфері залізничних послуг — разом з тим, це шлях до здешевлення тарифів;

• змінами до профільного законодавства — звільнити УЗ від «архаїчного» податку на землю (такого оподаткування немає в розвинутих країнах). Натомість, кошти, що вивільняться, необхідно спрямувати на модернізацію та реконструкцію залізничних шляхів та іншої інфраструктури;

• налагодити сучасну, в режимі реального часу, систему обліку запчастин і комплектуючих, обладнання, матеріальних резервів і пального;

• створити незалежну тендерну комісію, яка аналізувала б торги УЗ на предмет корупційних оборудок і могла б рекомендувати керівництву скасовувати конкретні тендери, якщо там будуть виявлені корупційні ризики.

Власне — це лише конспект найнагальніших заходів, які мають бути втілені в масштабну урядову програму. Адже, якщо влада й надалі зволікатиме з реформою УЗ, стратегічно важливе підприємство може спіткати банкрутство та фінансовий крах.

«Укрзалізниця»

«Укрзалізниця»

Чи випадкова аварія пасажирського потяга під Запоріжжям?

Нещодавнє сходження з рейок шести вагонів пасажирського потяга «Інтерсіті» за 50 км від Запоріжжя змусило всерйоз замислитися над тим, наскільки безпечним для пасажирів є вітчизняний залізничний транспорт. Тоді, на щастя, обійшлося без людських жертв. Та чи убезпечені всі ми від повторення подібних аварій у майбутньому, якщо зважити на жалюгідний економічний стан транспортного монополіста і на те, що УЗ буквально просякнута корупцією на всіх рівнях?

РОЗРУХА УЗ — І В РЕАЛІЯХ, І В ГОЛОВАХ ЧИНОВНИКІВ

Існує низка факторів, з огляду на які слід визнати: аварія під Запоріжжям є радше закономірністю, аніж випадковістю. Надзвичайна подія, на превеликий жаль, може статися в будь-який момент на будь-якому відтинку залізничних шляхів УЗ. І ось чому.

Інфраструктура УЗ переважно застаріла, значна її частина не оновлювалася ще з радянських часів, що можна сказати практично про всі галузі вітчизняної економіки. Так, загальна довжина залізничних шляхів сягає 19,8 тис. км, із них майже половина — зношена; модернізації та капітального ремонту потребує 23% колій (або 4,6 тис. км), а повної реконструкції — аж 27% (або 5,3 тис. км)! Назагал, понад треть залізничних колій мають прострочені терміни планових ремонтів. При цьому понад 3 тис. км шляхів УЗ змушена була і взагалі закрити за останні пару років, на цих відтинках неможливий рух поїздів внаслідок руйнації колій. Та це ще не все — в жалюгідному стані перебувають інші елементи транспортної інфраструктури. Так, 5,7 тис. прогонів мостів уже відслужили понад 50 років, контактна мережа зношена на 71%, а парк спецтехніки для ремонту колій — на 78%. Який рівень безпеки пасажирів можливий за такої розрухи? Майже нульовий — залізничні шляхи в нашій країні є справжньою «міною уповільненої дії». Адже, за даними «Укртрансбезпеки», майже 90% надзвичайних ситуацій на залізниці спричинені саме незадовільним поточним утриманням шляхів.

У критичному стані також рухомий склад «Укрзалізниці», який зношений аж на 90% (дані «Економічного аудиту України»). Так, зношеність 958 електровозів і 227 тепловозів становить 96%; 41 138 вантажних вагонів — 89%; 2040 пасажирських вагонів — 88%. Значну частину рухомого складу було вироблено ще за радянських часів. Наприклад, на Донецькій залізниці середній вік електровозів становить 50,3 років, тепловозів — 30,5 років. Критична зношеність рухомого складу — це ще один фактор аварійності на залізничних шляхах, коли сходять з колій потяги, запалюються локомотиви, у тепловозів відмовляють гальмові системи тощо. Звісна річ, через незадовільний стан полотна зношується і рухомий склад. Практично, замкнене коло!

Катастрофічний стан залізничних шляхів призвів до того, що середня швидкість потягів в Україні — одна із найнижчих у Європі. А це — мільярдні економічні втрати для економіки країни. Так, середня швидкість пасажирських поїздів у нашій країні становить 50 км/год. І навіть швидкісні «Інтерсіті» в середньому «набирають» всього лише 80 км/год. На цьому тлі обіцянка Президента України Володимира Зеленського через кілька років запустити супершвидкісні потяги, які долали би відстань між Києвом та Одесою чи Харковом за три-чотири години, виглядає не інакше як невдалий жарт, політичний фарс. Адже, за результатами техніко-економічного обгрунтування, розробленого 2018 р. італійською компанією Italferr, реалізація високошвидкісного руху лише за трьома основними напрямками із Києва (Львів, Одеса, Харків) становить майже десять мільярдів доларів. А це — практично повна вартість «Укрзалізниці» сьогодні!

УЗ банально не вистачає фінансових ресурсів на модернізацію залізничних шляхів та оновлення рухомого складу, а щорічні плани з оновлення колій залізничний монополіст хронічно провалює. Згідно зі стратегією «Укрзалізниці» на 2019—2023 рр., для комплексного оновлення інфраструктури «за базовим сценарієм» необхідно близько 150 млрд грн (із них — 67 млрд грн — на модернізацію шляхів). Деякі експерти і взагалі називають захмарні цифри: мовляв, для системного оновлення основних фондів УЗ потрібно від 30 до 60 млрд дол. Практика останніх років засвідчує: лише 2018 р. УЗ вдалося досягти чи не найбільшого за останні п’ять років обсягу капітальних інвестицій — 16,9 млрд грн. Тоді ж було реконструйовано 309 км шляхів (або 1,5% від загальної протяжності полотна, яке потребує модернізації). 2019 р. було інвестовано всього лише 10,4 млрд грн, а 2020 р. капітальні інвестиції становили 12,6 млрд грн (за оцінкою менеджерів УЗ, це — 24% від потреби в капітальних інвестиціях). Яким чином «Укрзалізниця» збирається виконувати план 2021 «ковідного» року в контексті інфраструктурного інвестування у 27 млрд грн, якщо минулий рік УЗ закінчила з карколомними збитками в 11,5 млрд грн? Наразі це скидається на утопію — дай Бог, щоб вдалося інвестувати бодай половину із запланованого.

Вочевидь, з наявними темпами та ресурсними можливостями для більш-менш притомного оновлення інфраструктури, тобто для реалізації «базового сценарію» стратегії, УЗ знадобиться щонайменше 20 років. Якщо ж зважати на те, що на реконструкцію залізничних шляхів «Укрзалізниця» здатна вкладати щорічно максимум 4 млрд грн, то комплексне оновлення полотна можливе не раніше, ніж за 17 років. До речі, згідно з програмою Кабміну до 2024 року, УЗ повинна оновити 5 тис. км залізничного полотна. Та чи реально це, хоч зазначений обсяг — удвічі менший, аніж назагал необхідний? Щоб виконати показники програми, потрібно щороку реконструювати як мінімум 530 км полотна, капітально ремонтувати близько 1000 км і ще 576 км комплексно оновлювати. Проте минулого року план УЗ з модернізації 500 км шляхів було з тріском провалено: реконструйовано лише 112,6 км колій і всього-на-всього 48,1 км капітально відремонтовано. На цьому тлі запланований і дещо зменшений показник УЗ на 2021 рік щодо модернізації 400 км шляхів виглядає аж вкрай сумнівним.

З такими темпами, як минулого року, виконання п’ятирічного плану Кабміну в частині оновлення залізничного полотна розтягнеться аж на 50 років. Назагал же, з огляду на приблизну вартість модернізації 100 км полотна у 25 млн дол. і на те, що її потребує 10 тис. км шляхів, то загальний обсяг необхідних інвестицій у реконструкцію шляхів становитиме щонайменше 69,5 млрд грн, за іншими оцінками — вдвічі більше! Ясна річ, що це — непідйомна для «Укрзалізниці» сума з її наявними можливостями та хронічними збитками. І навіть 4 млрд грн наданих із держбюджету коштів на фінансування УЗ поточного року не розв’язують проблеми — насправді, це «крапля в морі».

Уже «притчею во язицех» стала масштабна корупція в «Укрзалізниці». За різними оцінками, через корупційні зловживання УЗ щороку втрачає просто-таки колосальні кошти, які взагалі-то можна було би вкласти в інфраструктуру, — від 10 до 15 млрд грн. Так, у фінплані УЗ на минулий 2020 рік народний депутат Олександр Скічко виявив сумнівних витрат аж на сім мільярдів гривень. Ідеться про невиправдане збільшення коштів на утримання адмінапарату, закупівлю палива за завищеними цінами, сумнівне поповнення автопарку компанії та інші витрати.

Рік тому Державна аудиторська служба виявила порушень в УЗ на суму 11,8 млрд грн — за період із січня 2018-го до вересня 2019 рр. Тут — і невиправдане заниження тарифів на вантажне перевезення, і понаднормативне списання матеріалів, і зафіксовані нестачі запчастин та обладнання, порушення бухгалтерського обліку тощо. Тоді майже 60% тендерів УЗ мали ознаки неконкурентних, або підставних (дані медіапроєкту «Zалізниця без корупції»). Практика свідчить про те, що в «Укрзалізниці» й сьогодні не викорінено масштабну корупцію в зазначеному сегменті. І досі системною проблемою є закупівля через численні «сірі схеми» запчастин до старих локомотивів, тепловозів і вагонів, які вже давно не виробляються.  До речі, жодного ретельного обліку на складах УЗ не ведеться, тож деякі експерти обґрунтовано підозрюють чиновників УЗ у тому, що чимало запчастин та обладнання продається «наліво».

Варто також згадати кілька нещодавніх корупційних кейсів. Наприклад, за даними видання «Наші Гроші», в березні ц. р. «Одеська залізниця» збільшила очікувану вартість клем роздільного рейкового скріплення залізничної колії на 25% — із 39 190 до 49 200 гривень за тонну. Багато хто пам’ятає придбання УЗ за 9 млн грн двох авто (причому без тендера) — замість запланованого ремонту дизель-поїзда. Варто згадати і про закупівлю УЗ восени минулого року 1,5 тисячі тонн мазуту, хоча це паливо сьогодні практично не використовується УЗ для заправок рухомого складу.

Протягом 2019—2020 рр. СБУ викрила масштабну схему закупівлі товарно-матеріальних цінностей для ремонту пасажирського рухомого складу за 60 млн грн. Тендер отримали підконтрольні організаторам конкурсу компанії. Через штучне завищення вартості продукції держава ймовірно отримала збитки на суму 12 млн грн. Уже стало анекдотом виявлення правоохоронцями 1,2 млн кешу в холодильнику разом з лимонами в офісі фірми-»прокладки», яку створили для відмивання коштів завдяки контролю за контейнерними перевезеннями. І зовсім свіжий, квітневий кейс: СБУ викрила чиновників регіональної філії УЗ «Львівська залізниця», які нібито замовляли продукцію в одного із заводів на сході України за втричі завищеними цінами, а відтак імовірно привласнили понад 20 млн грн.

«УКРЗАЛІЗНИЦЯ» ПОТРЕБУЄ ТЕРМІНОВОЇ «РЕАНІМАЦІЇ»

Цілком очевидно, що аварія потягу «Інтерсіті» під Запоріжжям не є випадковою. Наразі зрозуміло одне: допоки зберігатиметься нинішнє «статус-кво» УЗ, про жодну безпеку пасажирських і вантажних перевезень не йтиметься, не кажучи вже про притомні економічні результати залізничного монополіста. Натомість і надалі існуватиме загроза сходження потягів із колій, займання локомотивів, аварій на переїздах, а отже — залишається актуальною небезпека для людського життя.

Саме тому влада повинна терміново взятися за порятунок стратегічного підприємства, для чого, як мінімум, необхідно (крім того, щоб «тікати із цієї країни», за словами провладного нардепа):

• провести протягом нинішнього року реструктуризацію та поділ УЗ на чотири профільні компанії за напрямками — вантажні перевезення, пасажирські підприємства, інфраструктура та виробництво. Потрібно розробити окрему комплексну програму розвитку УЗ на найближчі п’ять років, за якою передбачити максимальну передачу інфраструктурних об’єктів і послуг у концесію та приватизацію непрофільних активів, а також — алгоритми залучення іноземних та вітчизняних інвесторів до комплексної модернізації інфраструктури (тут буде корисною американська модель залізничного транспорту). Назагал, потрібно все, що лише можливо, віддати на умовах прозорих конкурсів і договорів, які пройшли фахову експертизу, — приватним інвесторам, включаючи пасажирські перевезення;

• реконструкція та модернізація залізничних шляхів, а також оновлення рухомого складу УЗ має стати одним із пріоритетів державного бюджету, відтак необхідно передбачити щорічне фінансування УЗ із держказни на рівні не нижчому, ніж 10 млрд грн. Також необхідно апелювати з детально розробленими інвестпроєктами до міжнародних фінансових організацій і донорів;

• у процесі роздержавлення активів УЗ необхідно скасувати державне регулювання тарифів як на вантажні, так і на пасажирські перевезення. Цим шляхом пішли країни, які мають економічно ефективні й високотехнологічні залізниці (США, Німеччина, Великобританія). Має працювати винятково ринкове ціноутворення в сфері залізничних послуг — разом з тим, це шлях до здешевлення тарифів;

• змінами до профільного законодавства — звільнити УЗ від «архаїчного» податку на землю (такого оподаткування немає в розвинутих країнах). Натомість, кошти, що вивільняться, необхідно спрямувати на модернізацію та реконструкцію залізничних шляхів та іншої інфраструктури;

• налагодити сучасну, в режимі реального часу, систему обліку запчастин і комплектуючих, обладнання, матеріальних резервів і пального;

• створити незалежну тендерну комісію, яка аналізувала б торги УЗ на предмет корупційних оборудок і могла б рекомендувати керівництву скасовувати конкретні тендери, якщо там будуть виявлені корупційні ризики.

Власне — це лише конспект найнагальніших заходів, які мають бути втілені в масштабну урядову програму. Адже, якщо влада й надалі зволікатиме з реформою УЗ, стратегічно важливе підприємство може спіткати банкрутство та фінансовий крах.