МЕНЮ

Врятувати Райдугу!

Інна ЛИХОВИД, «День», фото Миколи ТИМЧЕНКА, «День»
20 квітня, 2017 - 13:10
Чому німецькі інвестори наполягають на ретельному аналізі Києвом проекту Подільсько-Воскресенського мосту

Столиці потрібен новий міст через Дніпро. Так вважає міський голова Віталій Кличко, радісно розповідаючи містянам про угоду з німецькими інвесторами, котрі погодились профінансувати добудову Подільсько-Воскресенського мосту. Столиці справді потрібен ще один міст між правим та лівим берегами Дніпра. Так вважають і кияни, зокрема мешканці масиву Райдужний. Киянам потрібне ефективне вирішення проблеми автомобільного перевантаження міста. Як альтернативу автомобільній навалі та заторам бачать налагодження безперебійного руху сучасного громадського транспорту. Місту потрібне й озеро Радунка (інші назви — Райдуга і Райдужне), над яким планують вести автомобільний міст.

Новину про появу німецького інвестора, котрий візьметься добудувати мостовий перехід, кияни сприйняли стримано. Справа у тім, що добудова за старим проектом, який мерія подає іноземним меценатам, знищує природне озеро Радунка. За проектом палі мають бути вбиті у дно Радунки, над водоймою простягнеться автобан у вісім смуг, а під озером в перспективі в тунелі глибокого закладання мають вести Подільсько-Вигурівську лінію  метрополітену на проспект Маяковського. Екосистема озера не витримає такого навантаження («День» писав про це у матеріалі «Райдуга під мостом», №20 за 3 лютого 2017 року).

ЗБЕРЕГТИ ОЗЕРО ДЛЯ ВСІХ. ЗАРАЗ ТРИВАЄ РЕМОНТ І БЛАГОУСТРІЙ ТЕРИТОРІЇ ДОВКОЛА ОЗЕРА РАДУНКА. ДНЯМИ НА ПРОХАННЯ МІСЦЕВИХ АКТИВІСТІВ ВІЗОЧНИКИ ПОКАЗАЛИ, ЯК І ДЕ ТУТ ТРЕБА РОБИТИ ПАНДУСИ ТА СПУСКИ

АВТО ЧИ ТРАМ-ТРЕЙН?

Нагадаємо, сам проект створений у 1993 році на основі генерального плану Києва 1986 року та комплексних схем транспорту 1975 — 1990 років. Враховуючи реальні темпи будівництва, на момент можливого завершення проекту, йому виповниться 35 років. Нинішнім потребам та реаліям розвитку міста він давно не відповідає. Добудова правобережних і лівобережних підходів нового мосту, будівництво яких не розпочиналось, передбачає, що ним їздитиме лише автомобільний транспорт, а розвиток громадського відкладається на невизначену перспективу. 36% населення Києва (1,05 млн осіб), проживає у лівобережних районах: Деснянському, Дарницькому та Дніпровському. Кожен другий працездатний житель лівого берега змушений їздити саме перенавантаженим громадським транспортом на роботу на правий берег, переважно у ділове ядро міста: Печерський і Шевченківський райони. Це призводить до критичного перевантаження мостових переходів через Дніпро.

Проектантами пріоритетним визнається прокладання метро на Троєщину, але не мостом, а в тунелі глибокого закладання. Та експерти, котрі розробляли на замовлення Світового банку для Києва Інтегрований план розвитку транспортної інфраструктури  міста та тестували транспортну модель, визнали такі пріоритети наразі неефективними. Будівництво підземного метро є занадто тривалим у часі та занадто дорогим. А місто потребує вирішення транспортного колапсу вже зараз.

Одним із найбільш швидких та ефективних рішень є добудова Подільського мостового переходу з системами швидкісного рейкового транспорту у його складі. Транспортне моделювання довело, що основний лівобережний попит на Подільський мостовий перехід формує бульвар Алішера Навої, який наразі взагалі не включено до складу лівобережних підходів мосту. Саме цей потік у разі перенаправлення може значно розвантажити міст Метро та метрополітен.

Порада експертів — в першу чергу з’єднати трамвайну мережу обох берегів та прокласти новим мостом лінію трам-трейн (тобто трамваю-поїзда), а також продовжити Борщагівську лінію швидкісного трамваю до центру міста. Таке рішення відповідатиме доведеному попиту городян, проаналізованій системі розселення та працевлаштування, здійсненому аналізу транспортної рухомості населення, розробленим на замовлення Світового банку рекомендаціям щодо оптимізації маршрутів громадського транспорту.

АЛЬТЕРНАТИВНІ ВАРІАНТИ ДОБУДОВИ МОСТУ ПРИХОВУЮТЬ ВІД ІНВЕСТОРА

Аналіз Світового банку доводить, що коригування трасування непобудованих підходів Подільського мосту, за умови перегляду застарілого проекту та реалізації низки інженерних заходів, дозволяє суттєво зменшити капітальну вартість добудови мостового переходу та терміни будівництва при кращих техніко-експлуатаційних показниках, тобто кияни вже через два роки змогли б відчути значне полегшення транспортної ситуації та пересісти з автівок на надійний і швидкий громадський транспорт.

Як розповідає активістка Наталія Баландіна, за результатами моделювання, у випадку об’єднання лівобережної та правобережної трамвайних мереж через міст Патона та Подільський мостовий перехід, попит на трамвай та трамвайну мережу досягне близько 935 тис. пас./добу, що зіставно з розрахунковим попитом на метрополітен (987 тис. пас./добу). Таким чином, резюмує активістка, місто може отримати додаткову систему швидкісного транспорту, яка якісно продублює метрополітен і запрацює вже через два-три роки, а метрополітен збудують ще років за десять, якщо Київ знайде на це фінансування. Проекти не є взаємовиключними, та цілком доповнюють одне одного.

На початку квітня федеральний міністр транспорту та цифрової інфраструктури Німеччини Александр Добріндт, державний секретар цього відомства Райнер Бомба та група інженерів перебували з візитом у Києві. Разом з міським головою Віталієм Кличком потенційні інвестори проінспектували мостовий перехід та презентували результати власної експертизи, за якою вже збудовану частину мосту визнано цілком придатною для завершення будівництва.

«Але за яким проектом міська влада пропонує зводити ще непобудовані частини?», — запитує Наталія Баландіна. Робоча документація на зазначені об’єкти не розроблялась та не надавалась німецькій стороні для аналізу та прийняття остаточного рішення щодо необхідних інвестицій. Крім застарілого, є інший проект завершення будівництва, котрий не зачіпає Радунку та пропонує розвивати рух громадського транспорту через новий міст, використовуючи інші розв’язки, які не потребують будівництва проблемної естакади від Русанівських садів до бульвару Перова. Тобто для міста це дешевше та вигідніше. Однак альтернативні варіанти добудови мосту міська влада від інвестора приховує.

ДОКАЗ ІЗ ХІХ СТОЛІТТЯ

Активісти напередодні візиту німецької делегації надіслали їм електронною поштою листа та попросили про зустріч, щоб розповісти про ризики добудови мосту. «Ми висловили позицію громадськості та надали зібрані нами матеріали, — коментує Наталія Баландіна. — Міська влада подає це озеро у своїх документах як штучне. Це означає, що його можна прикопати та побудувати на його місці багатоповерхівки. На зустріч із німцями я взяла карту ХІХ століття, де позначене озеро, і просто її показала. Вони зрозуміли, що це природна водойма, і тут нічого не можна будувати. І тунель під озером, де б’ють природні джерела, теж буде проблемою».

«Наші вимоги як мешканців, котрі у більшості добираються до роботи громадським транспортом, — розвивати такий вид транспорту, а ще — передбачити розвиток велоінфраструктури, — продовжує активістка. — Також ми передали німцям матеріали Світового банку щодо висновків трасування. Після зустрічі німецька делегація зазначила, що наші матеріали підтверджують їхні припущення. Що проект дійсно застарілий, і вони розмовлятимуть про це з Віталієм Кличком. Що перш ніж вкладати мільярди інвестицій, треба вивчити транспортну ситуацію міста, та зробити ретельну оцінку усіх ризиків. Ми розповіли про альтернативний проект, який відповідає рекомендаціям Світового банку, де пріоритет надається громадському транспорту. Також німці погодилися з тим, що трамвай і трам-трейн є більш екологічно прийнятним та швидшим варіантом рішення, ніж те, що планувалося київською владою. І втілити це дешевше».

«Німці вміють рахувати свої кошти та враховувати екологічні особливості та інтереси громади, а сенс і окупність саме автомобільного варіанту мосту, якій тільки збільшить затори на Перова та ускладнить життя мешканцям є дуже сумнівною, порівняно з варіантом заведення потоків на Бальзака та Алішера, — констатує Наталія. — Все треба спочатку ретельно оцінити та спрогнозувати — щоб і людям, і природі дати нарешті спокій, і щоб запобігти додаткового розділу про знищення природи у вже славнозвісному підручнику — як не треба будувати мости, в якому наводиться приклад найдорожчого та найбезглуздішого проекту будівництва в світі — Подільського мосту. 200 тисяч євро виділено поки що саме на проведення оцінки, яка має вирішити долю подальших 350 мільйонів інвестицій, які, ще не отримавши, вже почала ділити міська влада між проектантами та пов’язаними забудовниками через сумнівні тендери, які виявилися для німців повною несподіванкою». 

«МИ — ЗА ПРОЗОРУ ТА ДОСТУПНУ ІНФОРМАЦІЮ»

Тепер німецька делегація очікує від столичних чиновників чітких сигналів, який проект справді вигідніше та доцільніше профінансувати. Активісти, зі свого боку, триматимуть зв’язок з німецькими фахівцями — з ними вони знайшли спільну мову значно швидше, ніж з представниками мерії, запити до якої часто лишалися без відповіді. Так, випадково громада довідалась, що існує три проекти добудови мосту, але жоден з них не презентували місцевим жителям та експертам, громадські слухання не проводили, але тендер вже ніби провели.

«На слуханнях про детальні плани території розглядався зовсім інший проект, навіть не той, що був в генплані 1980-х років, — зауважує Наталія Баландіна. — Ми хочемо розуміти, де і що ж будуть будувати, де і як будуть облаштовані переходи, де проходитиме естакада взагалі, як буде вирішена проблема перевищення рівня шуму, як виглядатиме бетонний монстр, як саме будуть забезпечені заходи запобігання забруднення водойми і повітря, як автобан  впливатиме на ландшафтний заказник, чи збережеться пляж, чи не нашкодять гніздівлі птахів, чи збережуть сквери, де будуть паркування... Якщо мер планує збудувати міст за три роки, то там передбачені тільки автомобільна інфраструктура, яка за його проектом впирається у бульвар Перова, через що утворюватимуться ще більші затори. Міст треба добудувати, але питання — якою ціною та яким коштом. Ми виступаємо за прозору та доступну інформацію, зокрема за відкриті тендери по проекту».

Невдовзі має відбутися зустріч активістів із міським головою — на цьому наполягли німецькі інвестори. Паралельно громадськість веде перемовини з депутатами Київради від різних фракцій, щоб таки провести презентацію та слухання усіх трьох проектів мостового переходу у Київраді. Треба врешті визначитися, як житиме далі Радунка.