Недосконалі логістика та рішення

Нові карантинні правила роботи громадського транспорту у Києві експерти вважають помилковими, оскільки стимулюється попит на власні авто

На два тижні, як мінімум, Київ перейшов на режим життя за правилами «червоної» зони. Навчальні заклади працюють дистанційно, дитсадки зачинені, а підприємства міста мають перейти на дистанційний формат роботи, звісно, кому такий режим дозволяє виконувати основну діяльність. Для тих, без кого життя міста не обійдеться і хто не може працювати з офісу, Київська міська державна адміністрація передбачила користування громадським транспортом за спеціальними перепустками

Ідея міської влади така — лишити вдома максимальну кількість киян та, мабуть, обмежити їхні контакти. Звідси й задум зменшити кількість користувачів громадським транспортом. Але у зв’язку з цим виникає дежавю. Минулої весни вся країна оголосила про локдаун. Столиця так само впроваджувала користування міським транспортом за наявності спецперепусток. Тоді ж припиняв роботу метрополітен. Але чи стало вільніше на вулицях міста саме від транспорту? Кияни масово пересіли на власні авто, а вулиці опинилися у заторах. Можливо, контакти з іншими громадянами таким чином зменшились, але міське життя від того не спростилось.

Те саме бачимо зараз. Учора зранку (5 квітня) інтернет-сервіси з моніторингу ситуації на столичних дорогах повідомляли про ускладнене пересування містом в усіх напрямках. «У столиці утворились багатокілометрові затори. На всіх мостах через Дніпро виникли корки. Традиційно рух ускладнений на всіх виїздах та виїздах з мостів», — повідомляв сервіс Google Maps.

У громадському транспорті справді було вільно та більш-менш комфортно, але не всі охочі могли отримати спецперепустки, щоб ним користуватися. По-перше, щоб їх отримати, установи мали завчасно надіслати офіційне звернення до департаменту транспортної інфраструктури КМДА. У листі необхідно вказати: назву підприємства; обґрунтування необхідності отримання спецперепусток; обґрунтування кількості спецперепусток з вказанням штатної чисельності працівників підприємства; реквізити підприємства з вказанням розташування підприємства — адреси та району м. Києва; контактну особу для отримання спецперепусток із вказанням номеру телефону.

По-друге, кількість спецперепусток — обмежена. Місто планує підготувати їх близько 400 тисяч. Як повідомляли столичні ЗМІ, під мерією утворювалися черги з тих, хто чекав на свою перепустку. А також в інтернеті почали «гуляти» оголошення про продаж таких документів на проїзд у транспорті за 200-300 гривень. У пресслужбі комунального підприємства «Київтеплоенерго», чиї нібито перепустки продавалися в інтернеті, вже почали за цим фактом службову перевірку. 

Та подібних інцидентів можна було б уникнути, якби міська влада більш обачливо підготувалася до введення карантину. Приміром, минулої весни експерти-транспортники радили замість закриття метро та переходу на спецперепустки просто збільшити кількість рухомого складу тролейбусів, автобусів чи вагонів метрополітену, щоб не утворювалися черги на зупинках та, відповідно, натовпи у салонах. А ще — розвести у часі старт роботи різних установ. Наприклад, у Торонто заходами боротьби з пандемією стало збільшення громадського транспорту на вулицях, моніторинг ситуації у реальному часі та випуск додаткового рухомого складу на маршрути, де збирається більше людей (у столиці ж наче вже котрий рік працює система smart city з електронним проїзними та відеокамерами спостереження, яка б могла відстежувати пасажиропотоки).

«Пам’ятаю, минулого року GIZ організовувала захід, де міста розповідали про свій досвід боротьби з коронакризою. Богота (Колумбія) створила 120 кілометрів тимчасових коронавірусних велодоріжок, — коментує експерт-транспортник, керівник компанії «А+С Україна» Дмитро БЕСПАЛОВ. — А мені треба було розповідати щось про Київ, я зазначав, що ми все зробили неправильно — закрили громадський транспорт, нічого натомість не надали і створили багато умов, з якими не можна боротися. Я намагався бути оптимістом, думав, що ми зможемо проаналізувати наші помилки та підготуватися належним чином до нових хвиль пандемії. Можна було вже влітку починати спокійно писати план, що робити під час наступних хвиль. І максимально все спланувати, наскільки це можливо. Ми цього абсолютно не зробили. Ми знов не підготовлені, навіть до видачі цих перепусток, хоча можна було напоготові тримати цей механізм, щоб всі знали порядок, як діяти, щось тимчасово заповнити, а вдала потім розіслала б документи. Але ми не робимо нічого заздалегідь, діємо лише реактивно. Цього разу така ж сама історія. Також спостерігаю за трафіком, він надзвичайно активний — затримки, затори просто шалені на відміну від минулого понеділка. Всі пересіли на власні авто. Хоча міська мережа не розрахована на таку кількість автомобілів, власне, чому міста повинні мати громадський транспорт? Тому що у нього незрівнянно більша проїзна здатність. Автомобіль провозить тисячі людей, а громадський транспорт — десятки або сотні тисяч. Зараз якраз готую доповідь для транспортного форуму в Азербайджані, і знову я буду розповідати, що так не варто робити. Це погано і зараз, бо маємо очевидні проблеми, і потім. Як результат — отримаємо негативні речі: ще більшу недовіру до громадського транспорту і ще більший попит на автомобілі. Це можна порівняти з лікуванням — на якійсь стадії можна вилікувати хворобу, а на якійсь неможливо. Боюся, що ми будемо мати справу з другим варіантом, коли лишиться сподіватися тільки не диво».

Недосконалі логістика та рішення

Недосконалі логістика та рішення

Нові карантинні правила роботи громадського транспорту у Києві експерти вважають помилковими, оскільки стимулюється попит на власні авто

На два тижні, як мінімум, Київ перейшов на режим життя за правилами «червоної» зони. Навчальні заклади працюють дистанційно, дитсадки зачинені, а підприємства міста мають перейти на дистанційний формат роботи, звісно, кому такий режим дозволяє виконувати основну діяльність. Для тих, без кого життя міста не обійдеться і хто не може працювати з офісу, Київська міська державна адміністрація передбачила користування громадським транспортом за спеціальними перепустками

Ідея міської влади така — лишити вдома максимальну кількість киян та, мабуть, обмежити їхні контакти. Звідси й задум зменшити кількість користувачів громадським транспортом. Але у зв’язку з цим виникає дежавю. Минулої весни вся країна оголосила про локдаун. Столиця так само впроваджувала користування міським транспортом за наявності спецперепусток. Тоді ж припиняв роботу метрополітен. Але чи стало вільніше на вулицях міста саме від транспорту? Кияни масово пересіли на власні авто, а вулиці опинилися у заторах. Можливо, контакти з іншими громадянами таким чином зменшились, але міське життя від того не спростилось.

Те саме бачимо зараз. Учора зранку (5 квітня) інтернет-сервіси з моніторингу ситуації на столичних дорогах повідомляли про ускладнене пересування містом в усіх напрямках. «У столиці утворились багатокілометрові затори. На всіх мостах через Дніпро виникли корки. Традиційно рух ускладнений на всіх виїздах та виїздах з мостів», — повідомляв сервіс Google Maps.

У громадському транспорті справді було вільно та більш-менш комфортно, але не всі охочі могли отримати спецперепустки, щоб ним користуватися. По-перше, щоб їх отримати, установи мали завчасно надіслати офіційне звернення до департаменту транспортної інфраструктури КМДА. У листі необхідно вказати: назву підприємства; обґрунтування необхідності отримання спецперепусток; обґрунтування кількості спецперепусток з вказанням штатної чисельності працівників підприємства; реквізити підприємства з вказанням розташування підприємства — адреси та району м. Києва; контактну особу для отримання спецперепусток із вказанням номеру телефону.

По-друге, кількість спецперепусток — обмежена. Місто планує підготувати їх близько 400 тисяч. Як повідомляли столичні ЗМІ, під мерією утворювалися черги з тих, хто чекав на свою перепустку. А також в інтернеті почали «гуляти» оголошення про продаж таких документів на проїзд у транспорті за 200-300 гривень. У пресслужбі комунального підприємства «Київтеплоенерго», чиї нібито перепустки продавалися в інтернеті, вже почали за цим фактом службову перевірку. 

Та подібних інцидентів можна було б уникнути, якби міська влада більш обачливо підготувалася до введення карантину. Приміром, минулої весни експерти-транспортники радили замість закриття метро та переходу на спецперепустки просто збільшити кількість рухомого складу тролейбусів, автобусів чи вагонів метрополітену, щоб не утворювалися черги на зупинках та, відповідно, натовпи у салонах. А ще — розвести у часі старт роботи різних установ. Наприклад, у Торонто заходами боротьби з пандемією стало збільшення громадського транспорту на вулицях, моніторинг ситуації у реальному часі та випуск додаткового рухомого складу на маршрути, де збирається більше людей (у столиці ж наче вже котрий рік працює система smart city з електронним проїзними та відеокамерами спостереження, яка б могла відстежувати пасажиропотоки).

«Пам’ятаю, минулого року GIZ організовувала захід, де міста розповідали про свій досвід боротьби з коронакризою. Богота (Колумбія) створила 120 кілометрів тимчасових коронавірусних велодоріжок, — коментує експерт-транспортник, керівник компанії «А+С Україна» Дмитро БЕСПАЛОВ. — А мені треба було розповідати щось про Київ, я зазначав, що ми все зробили неправильно — закрили громадський транспорт, нічого натомість не надали і створили багато умов, з якими не можна боротися. Я намагався бути оптимістом, думав, що ми зможемо проаналізувати наші помилки та підготуватися належним чином до нових хвиль пандемії. Можна було вже влітку починати спокійно писати план, що робити під час наступних хвиль. І максимально все спланувати, наскільки це можливо. Ми цього абсолютно не зробили. Ми знов не підготовлені, навіть до видачі цих перепусток, хоча можна було напоготові тримати цей механізм, щоб всі знали порядок, як діяти, щось тимчасово заповнити, а вдала потім розіслала б документи. Але ми не робимо нічого заздалегідь, діємо лише реактивно. Цього разу така ж сама історія. Також спостерігаю за трафіком, він надзвичайно активний — затримки, затори просто шалені на відміну від минулого понеділка. Всі пересіли на власні авто. Хоча міська мережа не розрахована на таку кількість автомобілів, власне, чому міста повинні мати громадський транспорт? Тому що у нього незрівнянно більша проїзна здатність. Автомобіль провозить тисячі людей, а громадський транспорт — десятки або сотні тисяч. Зараз якраз готую доповідь для транспортного форуму в Азербайджані, і знову я буду розповідати, що так не варто робити. Це погано і зараз, бо маємо очевидні проблеми, і потім. Як результат — отримаємо негативні речі: ще більшу недовіру до громадського транспорту і ще більший попит на автомобілі. Це можна порівняти з лікуванням — на якійсь стадії можна вилікувати хворобу, а на якійсь неможливо. Боюся, що ми будемо мати справу з другим варіантом, коли лишиться сподіватися тільки не диво».