Транспортная петля

Мосты чиним, когда из них сыплется бетон, дороги реконструируем, когда некуда лепить новые заплаты, а новые развязки делаем так, что в заторах стоят соседние улицы. Это первое, что приходит в голову, если бы пришлось характеризовать развитие транспортной инфраструктуры в Киеве. Город будто гасит пожар тогда, когда дальше тянуть уже нельзя, но долгосрочного плана, что и как будет ремонтироваться, где появятся новые маршруты или новые остановки, никто не имеет. Интересы пассажиров часто не учитываются.

Один из свежих примеров: ремонт моста на Борщаговке, из-за чего минимум на несколько месяцев прекратил движение скоростной трамвай. Вместо него курсируют автобусы, которые поснимали с других маршрутов. Коллега рассказывал, что заторы возникли невероятные. Как-то, чтобы проехать автобусом 500 метров, понадобился час. С таким подходом лучше идти пешком.

Кроме моста на Борщаговке начались ремонтные работы на Южном мосту, мосту Метро, проспекте Степана Бандеры и продолжаются на Шулявском путепроводе. Это тоже спровоцировало дополнительные заторы в городе. Хотя, по версии городского мэра Виталия Кличко, улицы охватили пробки, потому что лето! Но, во-первых, немало киевлян выехало из города в отпуска, во-вторых, летняя пора — наиболее благоприятная для ремонта мостов и дорог.

ДВИЖЕНИЕ НА БУМАГЕ

Но от городской власти хотелось бы слышать о расчетах, транспортном моделировании, новых технологиях и обоснованных сметах. Вместо этого ходим по кругу. Недавно Виталий Кличко рассказывал о соглашении между КГГА и Международной финансовой корпорации (IFC) относительно предоставления консультативных услуг в сфере развития транспортной инфраструктуры Киева. 

Похожая история уже была, только без заметных результатов. В 2014—2015 годах компания «А+С Украина» по заказу Киевской городской государственной администрации разработала транспортную модель Киева. Позже на основе этой модели эксперты Мирового банка разработали рекомендации по улучшению работы городского общественного транспорта. Шла речь о создании новых маршрутов, изменениях в расписании движения, внедрении выделенных полос и систем интерактивного управления светофорами на маршрутах, создании сети скоростного автобусного сообщения и системах легкого рельсового транспорта, внедрении электронного билета, развитии велосипедных маршрутов и тому подобное.

«Когда мы готовили для Киева эту стратегию развития городского транспорта в 2016 году, думали, что город начнет ее реализовывать. Тогда эту идею очень поддерживал Илья Сагайдак, заместитель мэра по вопросам транспорта. Однако его уволили после обвала Шулявского путепровода. А в КГГА не осталось ни одного человека, кому бы эта стратегия была интересна, — описывает перипетии эксперт-транспортник Виктор ПЕТРУК. — К сожалению, КГГА только кажется бюрократической структурой, но от настоящих бюрократических аппаратов отличается тем, что когда нет конкретного лица, заинтересованного в продвижении определенного проекта, то какие бы решения, распоряжения не издавались, этот проект не двигается. Все наработки, которые мы пытались реализовать в рамках этой стратегии (а это и рекомендации Мирового банка, строительство BRT-линии «Троещина — Севастопольская площадь», трам-трейна «Троещина — Караваевы Дачи» и много чего другого), остались на уровне распоряжений».

САМЫЕ ДЕШЕВЫЕ РЕШЕНИЯ

Искать нужно не только стратегию, но и специалистов, которые ее воплотят. Причем как на уровне руководства, так и рядовых рабочих, которые непосредственно ремонтируют дороги и строят новые мосты. Почему-то в Лос-Анджелесе могут сделать ремонт автомагистрали наподобие киевского проспекта Победы всего за 48 часов! А китайцы за неделю могут построить такой мост, как наш многострадальный Шулявский.

«Мы тоже знаем о таких современных технологиях, но не применяем их, потому что ищем самое дешевое решение, как разобрать путепровод и начать строить новый. Если учесть величину транспортных потерь, то оказывается, что дешевле строить путепровод в стороне, а затем за несколько дней накатывать его на место, как это делается в мире. Но эту величину транспортных потерь никто не считает, — говорит Виктор Петрук. — Даже то, что происходит сейчас на Борщаговке и Шулявке, свидетельствует об отсутствии в городе планирования. Два года тому назад перекрывали Набережное шоссе и улицу Елены Телиги, мы тогда считали, что транспортные потери составляли свыше 120 млн грн в месяц. Если эти вещи  учитывать, то есть, во что нам обойдется перекрытие дороги, то совсем другие подходы применяются».

«В городе реализуются только простые вещи: есть деньги, то покупается новый подвижной состав. За пять лет не построено ни одной новой станции метро, не построено ни одного километра трамвайных путей, лишь ремонтируем старые, — продолжил эксперт. — КП «Киевский метрополитен», КП «Киевпасстранс» и КП «Киевавтодор» — это три структуры, которые очень опосредствовано подчинены департаменту транспорта КГГА, между ними нет взаимодействия, потому никакой общей стратегии не существует».

ВОПРОС №1

Так как же распутать этот транспортный клубок? Потому что у города, похоже, свой подход — сначала уволить виновных в очередном форс-мажоре. Так было с Шулявским путепроводом. Недавно история повторилась опять: за разрушение моста на Осокорках поплатился должностью и.о. директора коммунального предприятия «Киевавтодормост» Дмитрий Котлубей. Следующий шаг городской власти в таких историях — проверить все мосты/остановки/магистрали. А как же привлечение к ответственности и план действий для предупреждения подобных инцидентов?

«Этот комплекс проблем накапливался еще с середины 1990-х годов. Тогда в городе уничтожили электротранспорт, даже рельсы трамвайные начали срывать. Мы отстаем от общемировых трендов, потому что во всех европейских столицах развиваются современные трамваи. У нас же запустили маршрутки, чтобы не тратить деньги на городской транспорт, чем и уничтожили его, и эта тенденция пошла по всей Украине. Все разговоры о возобновлении и возвращении городского транспорта так и остаются разговорами, — анализирует ситуацию первый киевский городской голова Леонид КОСАКИВСКИЙ. — В наши времена тоже была проблема с городским транспортом: три недели город стоял, была забастовка водителей электротранспорта, все ходили пешком, мы должны были что-то с этим сделать».

«Водители выезжали в Москву и Петербург работать, людей нужно было возвращать, создавать для них хорошие условия работы. Мы начали закупать новые трамваи и троллейбусы, активно строили метро, тогда на 70% строительство метро шло за счет городского бюджета, а 30% — за счет государства, это сейчас ищем инвесторов на каждый проект, — продолжает он. — Прокладывались линии трамвая, была утверждена программа развития метро до 2010 года, если бы ее выполнили, то была бы совсем другая картина в городе. При этом бюджет был в десять раз меньшим. Но мы преодолели кризис в транспорте, да еще и наработали долгосрочные программы. Денег никогда не будет хватать, но нужно уметь направить их на стратегические объекты, а транспорт для Киева — это стратегический вопрос номер один».